Toyota Land Cruiser 200 как идеал русской женщины

Коня на скаку остановит, в горящую избу войдет. Русский писатель Н. А. Некрасов так описывал идеал всемогущей и всепрощающей русской женщины. Проехав шесть тысяч километров на обновленной "двухсотке", я пришел к парадоксальному выводу – слова классика как нельзя лучше описывают этот автомобиль и его культурно-социальное значение.

Вокруг – высокий, темный лес. Вокруг –буквально. Шершавые, поросшие зеленым мхом стволы деревьев практически обнимают полированные борта «двухсотки». По мху ползают неспешно гигантские красные клопы с черным черепом, «нарисованным» на хитиновой спине. Каменистая, грязная черная колея уходит зигзагами вниз, к кажущемуся бесконечным обрыву. Говорили же мужики на УАЗах, чтобы в лес я не спускался… Но чего не сделаешь в усладу гордыни и ради искусства! Я просто хотел, чтобы бутылочка доброго бордо и закуски для моих пассажиров стояли на заднем борту без наклона. Нужна была ровная площадка, а она только внизу.

В процессе спуска стало понятно, что делать этого все же не стоило. Шоссейная резина — не лучший помощник трехтонного груженого автомобиля на глинистой горке. Разве что нет у вас сомнительной цели помять автомобиль об деревья, устроив для УАЗоводов и привезенных ими туристов шоу, за которое щедро платит его устроитель. Четыре десятка глаз кровожадно, плотоядно, похотливо смотрели на меня в ожидании вселенской потехи, словно на моем месте был Борат в зеленых стрингах, решивший по нелепой ошибке продюсеров потроллить в провинциальном фонтане нетрезвую десантуру.

Чтобы лишить зрителей липкого от сладости удовольствия, я постарался все сделать правильно. Никакой самодеятельности, которую так любят обладатели крутых джипов, включая все возможные блокировки и тупо нажимая на газ до упора. Только электроника! Как показывает мой опыт езды на Toyota, она всегда умнее водителя. Все, что мне нужно было сделать – выбрать правильную траекторию. Никаких «газ в пол», никаких разворотов на скользком склоне среди деревьев, никаких попыток выпрыгнуть из колеи. Понижающая передача, режим Crawl Control, все внимание на экран консоли. Оглашая окрестности разносящимся с гулким эхом ревом многолитрового дизеля, от которого которым в один миг небо потемнело от взлетевших с веток птиц, «двухсотка» задним ходам выбралась из западни по крутому склону. Пару десятков метров до сухой полянки автомобиль преодолел неспешно, щелкая блокировками и тормозами. Удивлению и разочарованию зрителей предела не было… Поняв, что «кина не будет», водители и туристы убрали телефоны и видеокамеры, расселись по лифтованым УАЗам на больших грязевых покрышках и разъехались. Наше же путешествие было в самом разгаре…

На протяжении четырех дней я колесил на бензиновой «двухсотке» по лесам Бурятии и степям Монголии. Потом на дизельной машине я ездил с семьей в Красную Поляну, где и настигло нас описанное в предыдущем абзаце приключение. За 6000 км их было немало… Я топил автомобиль в грязи, поднимался на заснеженные сопки, валил по грейдерам, разбитым дорогам, пересекал броды и полурастаявшие переправы через бурные реки. Сшибал небольшие столбики, в чем, конечно же, признался ребятам из Toyota. Все эти испытания автомобили вынесли с честью и без особых повреждений. Сейчас вы скажете, мол, очередной рекламный пост, читать дальше смысла нет. Но надеюсь, мне удастся увлечь вас нюансами — так, мы поговорим о разнице между бензиновой и дизельной версиями, а также между 200 и Prado. А еще – о недостатках, которые есть у любого автомобиля, и «двусотка» тут не является исключением.

Есть женщины в русских селеньях
С спокойною важностью лиц,
С красивою силой в движеньях,
С походкой, со взглядом цариц, —
Их разве слепой не заметит,
А зрячий о них говорит:
«Пройдет — словно солнце осветит!
Посмотрит — рублем подарит!»

Для начала – пара слов об отличиях рестайловой машины (это уже второй по счету рестайлинг 200-ки, первый был в 2012 году). Прежде всего, это внешность – автомобиль стал выглядеть более строго и современно. Морда – в стиле старой «шестидесятки» для американского рынка.

Вырез на капоте не только гармонирует с новой формой фар (теперь – полностью светодиодных, с автоматическим переключением ближний-дальний), но и существенно улучшает обзорность. Когда автомобиль загружен по-полной, впрочем, дальний хочется чуть-чуть приподнять, но это придирки.

Остальные внешние изменения не столь значительны и в большей степени носят декоративный характер. То есть, при взгляде спереди или сзади понятно, что это новая модель, а в случае с любой статусной вещью этого достаточно.

Интерьер хоть и выглядит по-тойотовски консервативно, но по сравнению с дорестайлом тут все стало намного лучше и ближе к Европе.

Начиная от группировки и качества клавиш на новой центральной консоли с большим 9-ти дюймовым экраном,

до приборной панели, которая стала чуть более читаемой.

В новом Lexus LX, где консоль разделили по функциональным уровням, все еще немного лучше, но на то он и старший брат. А вот мультимедийная система, даром, что получила увеличенный экран, почти не изменилась с точки зрения интерфейса – он хорошо знаком по Toyota и Lexus, и явно требует обновления.

Новый руль, новые материалы отделки… А еще – внимание к деталям. Например, в отличие от обновленной версии Prado, где коричневые сиденья не очень хорошо сочетаются с черными дверями, тут цветовая гамма единая по всему салону. Кнопки и «крутилки» по виду и механике стали ближе к дорогой аудиотехнике (забегая вперед, скажу, что и качество звука стало лучше). В салоне по японским меркам красиво и богато – а еще вполне эргономично, если не считать некоторых странностей.

Например, чтобы выключить кондиционер, я не нашел другого пути, чтобы зайти в меню климат-контроля. При этом сделать это со включенным холодильником в центральном тоннеле не получилось даже через меню. Позже один из владельцев рассказал мне, что кондей можно выключить клавишей с надписью OFF и рисунком вентилятора, причем такая же кнопка сзади выключает вентиляцию, а не кондей. Где логика? Через экран включается обогрев лобового стекла и регулируется интенсивность обдува. Выключить сигнал оповещения о камерах в навигации мне тоже не удалось, хотя все нужные галочки в дебрях меню я снял. Неудобно! Зато есть беспроводная зарядка для смартфона — не закрытая крышкой подлокотника, как на NX, а в самом логичном месте, на полочке под консолью.

Сиденья почти полностью лишены боковой поддержки, но снабжены подогревом, вентиляцией и исчерпывающим набором регулировок. Они не облегают тело, как немецкие ковши, но назвать их неудобными значило бы погрешить против истины – после дальней дороги из машины выходишь если не отдохнувшим, то без мучительных болей в спине. Единственное нарекание к креслам — не очень эффективная система их вентиляции. В плотных джинсах эффект практически не ощутим даже на максимальной мощности.

Сзади – просторно. Сидя сам за собой я вытягиваю ноги и наслаждаюсь поездкой. Раздельный климат, дефлекторы в потолке, ухватистые ручки на стойках. Широкое детское кресло Cybex Sirona сохраняет возможность поворота даже с закрытой пассажирской дверью.

Багажник пятиместной версии поначалу кажется скромным, но это до той поры, пока не начинаешь складывать в него вещи. Благодаря откидному борту, как у пикапа, это очень удобно. Внутренний объем таков, что и велосипед, и куча вещей (одежда на троих на несколько недель, спортивная экипировка, детская кроватка, коляска и многое другое) поместилась в него без проблем, сохранив обзор через заднее зеркало.

Если бы не велосипед, можно было утрамбовать вещи плотнее и закрыть шторку! Такое же количество вещей, для примера, забило весь багажный отсек Ford Explorer Sport под потолок… Еще один бонус багажного отсека – 220-ти вольтовая розетка на левой стенке, рассчитанная на полноценную вилку с заземлением. Но почему не в салоне?

Важное отличие рестайла – полноценный комплекс Toyota Safety Sense, включающий системы распознавания дорожных знаков, автоматического торможения, радарного круиза, контроля разметки и степени усталости водителя. Из них самые актуальные – это круиз-контроль, чтение знаков и автоторможение. Последние две системы требуют привыкания. Так, круиз работает не до полной остановки впередиидущего авто, а до 20 км.ч.

Автоматическое торможение – полезная штука, для тех, кто привык отвлекаться от движения, но оно способно напугать в городе, т.к. система довольно чувствительная, и при резком сокращении дистанции в плотном потоке многократно усиливает торможение, отчего машина встает как вкопанная там, где этого не требовалась. Про системы контроля разметки и усталости и говорить нечего – на узких дорогах Бурятии автомобиль все время цеплял разметку, что вызывало писк системы и предложения выпить кофе. До ближайшей кофейни было несколько сотен километров…

Идут они той же дорогой,
Какой весь народ наш идет,
Но грязь обстановки убогой
К ним словно не липнет. Цветет
Красавица, миру на диво,
Румяна, стройна, высока,
Во всякой одежде красива,
Ко всякой работе ловка.

Первое, что поражает в «двухсотке» – это мягкость и стабильность, с которыми автомобиль идет по дороге, независимо от ее состояния. Особенно, если пересаживаешься на него с Prado, который вытрясает душу и подбрасывает пассажиров на кочках. Опциональная пневматическая подвеска – еще комфортнее, что на асфальте, что на грунте. Но даже на базовой пружинной подвеске автомобиль на прямой совсем не ощущается классическим рамником – он гораздо мягче, при этом пробить подвеску до буферов мне ни разу не удалось.

Немаловажно, что при этом реакция на легкий руль понятна и предсказуема, независимо от скорости. Слава гидравлической системе KDDS (о ней я подробно писал в обзоре Prado), уменьшающей крены в поворотах. Если «сотка» валилась всем своим громоздким телам, и лишь потом поворачивала, то «двухсотка» делает все гораздо правильнее. Вот только с законами физики и человеческой анатомией не поспоришь — при езде по серпантинам с регулярными разгонами и торможениями сидящих сзади укачивает, независимо от типа подвески.

Плавность хода и стабильность на прямой настолько хороши для рамной машины с неразрезным задним мостом, что шоссе ограничение скорости, отражаемое без ошибок на приборной панели, начинает реально напрягать, и запрет ехать медленнее 160 километров час воспринимается как полный абсурд, придуманный партией веганов, феминисток и велосипедистов.

На грунтовках и грейдерах автомобиль вновь поражает энергоемкостью и всепрощением. Даже когда на одной из кочек мы подпрыгнули, и автомобиль, взлетев в воздух (привет, Игорь Бурцев!), вернулся на бренную землю достаточно жестко, ничего не пострадало. Но с увеличением скорости нужно быть очень осторожным – на 140 км.ч. на разбитых степных грейдерах автомобиль, казалось, периодически словно приподнимался над дорогой и терял сцепление с грунтом. В этот момент руль пустел, и начинала моргать лампочка системы стабилизации. Опасный поворот! На Prado момент отрыва колес и перехода их в скольжение чувствуется лучше, хотя и наступает раньше.

В покрытых ледяным настом лесных колеях 200-ка уходит от Prado в точку – автомобиль идет гораздо комфортнее для пассажиров, что позволяет ехать быстрее. Но если колеи становятся глубже, скорость – меньше, а автомобиль начинает скрести днищем, начинается реальное бездорожье – Prado идет чуть легче, во многом, благодаря меньшей массе и большим ходам подвесок.

Если вдаваться в детали устройства постоянного полного привода, тот тут используется межосевой дифференциал типа «торсен», который может перераспределять крутящий момент от базового отношения 40:60 до 50:50. Есть блокировка центрального дифференциала, а также пониженная передача. Всем этим богатством управляют системы MTS (выбор типа рельефа) и Crawl Control (внедорожный «круиз-контроль»).

Благодаря хорошо настроенной внедорожной электронике, и разумному выбору траектории движения, мы ни разу не смогли засадить «двухсотку». Главное, не забыть включить сначала подходящий режим MTS, затем Crawl Control, при помощи крутилки выбрать скорость…

Дальше, используя картинку на экране мультимедийной системы, можно ехать вслепую – видно, что по бокам, под колесами, видна траектория с привязкой к рельефу, положению колес, все это в реальном времени. Жаль, что ночью все это великолепие использовать не получится, ввиду низкого качества картинки – в темноте помогут только круговые парковочные радары, и то, только пока датчики не покрыты грязью.

В бездорожном движении версия на гидропневматике еще лучше, так как клиренс автоматически увеличивается в режиме Crawl Control до максимального положения. В целом для бездорожья автомобиль подготовлен неплохо уже в базе, все основные узлы прикрыты подрамниками, трубчатыми каркасами, листами защиты.

По сути, главный и единственный враг 200-ки вне дороги – это ее масса, поэтому нужно избегать тех моментов, когда автомобиль садится на брюхо. Достанет его из болота далеко не каждый трактор… Но когда есть зацеп – Toyota прет как танк, даже с двухтонным микроавтобусом на тросу.

Еще одна внедорожная фишка «двухсотки» — система разворота на месте. При активации (она возможна только на понижающей передаче и на минимальной скорости), заднее внутреннее колесо блокируется, облегчая разворот. Парадоксально, но больше всего эта система выручает… при парковке, когда кто-то подпер вас слишком неосмотрительно. В грязи и в песке система не особо эффективна.

И голод и холод выносит,
Всегда терпелива, ровна…
Я видывал, как она косит:
Что взмах — то готова копна!

Теперь поговорим о двигателях. Автомобиль, на котором я ездил по Бурятии и Монголии, был оснащен 4.6-литровым бензиновым мотором V8, выдающим 306 л.с. и 439 Нм. Поскольку это было мое первое знакомство с «двухсоткой», двигатель понравился хорошей тягой и неплохой для такого мастодонта динамикой. Здесь надо сделать поправку, что всем одноклассникам TLC 200 в этой самой динамике заметно проигрывает, но для обгонов ее все же хватает. Расход топлива не порадовал – не менее 18 литров при езде по трассе по ПДД, и более 22 на бездорожье.

По этой причине для поездки в Сочи я выбрал дизельную «двухсотку», и не прогадал. Во-первых, она оказалась динамичнее и быстрее бензиновой – несмотря на меньшую на 50 л.с. мощность (249 л.с.), крутящий момент выше аж на 211 Нм, а максимальная скорость – на 15 км.ч. А еще – гораздо экономичнее, расход солярки на 4500 км получился около 12.4 л на сотню. При этом машина — с люком, а значит, без дополнительного бензобака (это не шутка, и не ошибка маркетологов, просто с тем и другим полная масса вываливается за «легковые» три с половиной тонны). Если сравнить с Lexus LX 450d, то у «старшего брата» больше мощи и динамика лучше, но вот экономичность – заметно хуже.

Еще одна особенность дизельной машины «всплыла» на бездорожье – на крутом уклоне автомобиль катится назад на холостых оборотах под треск системы стабилизации. Лечится это включением понижающей передачи, но стоит иметь в виду.

Прочитав весть текст еще раз, я понял, что так и не упомянул про городскую эксплуатацию TLC 200, хотя большинство этих автомобилей в силу разных не выезжает за пределы города и асфальта уютных пригородов. По началу «двухсотка» кажется в трафике увальнем. Резкое нажатие тормоза вызывает клевок (меньший, чем на «сотке», но тем не менее). Тормоза не любят частых торможений и требуют приличного усилия. Не секрет, что для использования в качестве машины сопровождения, “двухсотка” требует замены тормозов на более производительные – это осталось и в новой машине, хотя тормоза стали более послушными. Лавировать в потоке и по узким переулкам здорово помогают парктроники и камеры кругового обзора, автоматически включающие экран в пробках при опасном сближении.

At last but at not at least — Ну и само собой, покупая “двухсотку”, вы вправе рассчитывать на трепетное отношение соседей по потоку. Никто не мешает, и даже если вы не уступили дорогу в левом ряду на трассе гонщику на BMW, он не будет моргать вам в спину или сигналить – очень вежливо, с хорошей дистанцией объедет справа. Аналогично – с инспекторами ДПС, от черной “двухсотки” они просто отворачиваются на всех постах. Меня иногда упрекают за упоминание подобных аспектов, но чаще всего те, кто сами ездит на БЧД. Так уж устроено наше общество, и с этим ничего не поделать.

Красивые, ровные зубы,
Что крупные перлы, у ней,
Но строго румяные губы
Хранят их красу от людей —
Она улыбается редко…
Ей некогда лясы точить,
У ней не решится соседка
Ухвата, горшка попросить;
Не жалок ей нищий убогий —
Вольно ж без работы гулять!
Лежит на ней дельности строгой
И внутренней силы печать.

Toyota Land Cruiser 200 –это гениальная комбинация умной электроники и архаичной конструкции. Именно в «двухсотке» инженерам удалось придать классическому «крузаку» адекватные современным реалиям управляемость и комфорт, сохранив внедорожные свойства. Конечно, Mercedes GLS, Range Rover более управляемы, динамичны, комфортны, экономичны, но на плохих дорогах их эксплуатация вылетит в копеечку, да и на по внедорожным возможностям они ощутимо слабее.

К тому же TLC 200 дешевле, даже не взирая на высокую стоимость КАСКО, и на сервис при экстремальной (то есть, российской) эксплуатации вам придется заезжать существенно реже.

В ней ясно и крепко сознанье,
Что все их спасенье в труде,
И труд ей несет воздаянье:
Семейство не бьется в нужде,
Всегда у них теплая хата,
Хлеб выпечен, вкусен квасок,
Здоровы и сыты ребята,
На праздник есть лишний кусок.

Пожалуй, я не вижу смысла покупки этого автомобиля для города, но для экспедиций, дальних семейных путешествий по России и за ее пределы, особенно туда, где вместо дорог – направления, лучшего автомобиля, чем дизельная «двухсотка», я себе представить не могу.