Высокие горы, увенчанные снежными шапками. Бьются о волнорезы изумрудно-голубые морские волны, перекатывающие гальку. Слегка покачиваются мачты стоящих в марине яхт. На небе — ни облачка. Передо мной — вся линейка автомобилей Lexus, и список специальных заданий, которые мне предстоит выполнить с их помощью в ближайшие несколько часов.
Это не пресс-тур, представляющий собой томное путешествие от пятизвездочного отеля до обеда, после которого, если вы "устали", за руль сядет инструктор. Lexus Live — увлекательный квест, сочетающий задачи на ловкость, быстроту движений и реакций, логику. И, конечно же, чистый, ничем не замутненный драйв — заезды по "формульному" автодрому Сочи на "заряженных" Lexus GS F и RC F.
На именном бейдже со встроенным NFC-чипом — порядок заездов. Начинаю с первого испытания — активное маневрирование по тесному лабиринту из блоков (на вид — бетонные, лишь после заезда я узнал, что они пенопластовые).
Не случайно выбираю RC 200t в комплектации F SPORT — помимо адаптивной подвески AVS, позволяющей минимизировать крены при резких маневрах, тут есть подруливающие задние колеса.
На скорости до 80 км.ч. при маневрах они поворачиваются на небольшой угол в противоположном передним колесам направлении, уменьшая радиус поворота. После 80 км.ч., передние и задние колеса поворачиваются в одном направлении — для более безопасного и контролируемого поведения в быстрых виражах.
Прикладываю бейдж к закрепленному на панели смартфону. "Здравствуйте, Артем!". Селектор в Sport, и панель приборов на глазах меняет вид — цифровая шкала тахометра механически съезжает вправо, слева от нее возникает экран с индикатором давления наддува. Погнали! Большое четырехместное купе с проворством выполняет змейку — я не чувствую, как подруливают задние колеса, но прохожу лабиринт без касаний и с существенным запасом по времени.
Следующее испытание — тест-драйв по дорогам общего пользования. Автомобиль — "обычный" Lexus ES 250. Классический бизнес-класс — такие автомобили часто включают в "соцпакет" топ-менеджеров. А это значит, что ES не только просторен в части заднего сиденья, но и способен привносить в жизнь водителя комфорт и некую исключительность. Соответствовать статусу не только шильдиком, но и поведением. На обновленном ES я еще не ездил, поэтому сразу обращаю внимание на внешние отличия — бампера, светодиодную оптику. Выглядит ES не только свежее, но и интереснее — многограннее, если хотите.
Различия в салоне не столь заметны — главное из них это новое рулевое колесо, точнее, расположение управляющих клавиш. Их стало больше, пользоваться ими — удобнее. Слегка подрос экранчик на панели приборов. В остальном — все тот же старый добрый ES. Ощущение качества тут есть в каждой детали.
Под капотом — 184-х сильный бензиновый четырехцилиндровик. Оснащенный плавной шестиступенчатой АКПП, автомобиль едет не как спорткар, но запас под педалью есть на любой скорости. Но самое важное в ES 250 — тишина, достоинство, плавность. То, что всегда отличало Lexus. Автомобиль стабилен что на "вылизанном" асфальте Краснополянской трассе, что на параллельной ей старенькой "двухполоске". Дорожный шум и свист ветра в салон почти не проникают, звук двигателя слышен только на высоких оборотах. Подвеска — мягкая и чуткая в начале хода, отчего все движения становятся плавными. По мере срабатывания, подвеска становится плотнее — даже на грунтовке автомобиль остается очень комфортным. Не раскачивается и не пугает "пробоями". Быстрые виражи под газом ES проходит слегка накренившись, но без пугающего "андерстира", свойственного многим переднеприводным авто — визжит шинами, но не вываливается наружу, держится на дуге до последнего (разумеется, в пределах разумного).
Вскоре идущая вниз к Мзымте дорога закончилась, а это значит, что пришла пора сменить транспорт. Но сначала — выполняем задание теста, появившееся на экране. На все пять вопросов отвечаем без ошибок. "Где собирают автомобили Lexus для российского рынка?" Вопрос с подвохом, ведь кроссоверы Lexus собирают в том числе и в Канаде, а с недавнего времени седаны ES начали собирать и в американском Джорджтауне, что в Кентукки. Но на российский рынок эти автомобили не попадают, во всяком случае, официальным путем.
Следующий "челлендж" — внедорожная трасса. На выбор — все модели из линейки. Но для меня выбор прост — конечно же, новый дизельный LX 450d. На ходу он существенно комфортнее аналогичной "двухсотки" Toyota, а еще мощнее. При одинаковом крутящем моменте в 650 Нм, 4.5-х литровый V8 на 450d выдает 272 л.с. против 249 у TLC200. Первое, что обращает на себя внимание — это экономичность дизеля. Настраивая зеркала и кресло, листаю меню бортового компьютера. 19 литров для повторяющегося раз за разом 15-ти километрового внедорожного маршрута, преодолеваемого преимущественно на понижайке — это как минимум на 4-5 литров меньше, чем у бензинового собрата.
Вне дорог с твердым покрытием и на каменистых подъемах и спусках, дизельный Lexus мне понравился больше бензинового. Максимальный крутящий момент он развивает в диапазоне 1600-2800 об/мин (против 3200 об/мин), что дает возможность реже включать понижайку. Впрочем, для преодоления серьезных препятствий я все равно активирую нижний ряд трансмиссии — и дело тут не в нехватке тяги, просто это дает возможность включить систему Сrawl Сontrol. Скорость движения регулируется простым поворотом ручки на тоннеле. Педали трогать не надо, только рулить. Автомобиль сам ползет в гору, сам спускается вниз по булыжникам…
Удалось опробовать и другие "внедорожные" системы LX. Например, камеры кругового обзора дают возможность ездить практически вслепую. Все, что находится вокруг колес, и под бамперами — видно на большом экране (во всяком случае, пока камеры чистые). Полностью работоспособна и система помощи при развороте — она притормаживает внутреннее заднее колесо, заметно сокращая радиус маневра. Все препятствия мы проходим с максимальными оценками, не прикладывая для этого особых усилий.
По сравнению с обычной, пружинной подвеской, которую ставят на "двухсотки", адаптивная гидропневматика гораздо лучше "фильтрует" мелкие и средние неровности. Второй козырь пневмоподвески — возможность поднять кузов на несколько сантиметров, что очень важно важно в лесной колее. А еще в салоне совсем тихо — дизельного рокота не слышно в принципе.
Делаем пару кадров, и возвращаем 450d на площадку.
Прыгаем с напарником обратно в уютный салон ES 250 и стартуем обратно в Сочи. С какой скоростью мы ехали, знают только камеры системы "Стрелка"… На хорошем ходу ES не подводит — он очень послушен, и наделяет водителя уверенностью.
Возвращаемся на автодром. Впереди — самое интересное.
За поднятыми воротами бокса поблескивает белыми боками автомобиль, для знакомства с которым можно проехать полмира, а не то что прилететь до Сочи. Lexus LFA — первый суперкар в истории Lexus, выпущенный в период с 2010 по 2012 год ограниченным тиражом. Всего пять сотен экземпляров. У стоящего передо мной автомобиля — номер P015. P значит прототип. Это один из трех аналогичных автомобилей, проходивших тесты на европейских треках. Легенда!
История LFA — очень японская. На момент появления, среди серийных авто — автомобиль с самым низким центром. Самый быстрый на Нюрбургринге. Задний привод. Композитный монокок. Активная аэродинамика. Созданный по "формульным" канонам десятицилиндровый V-образный 560-ти сильный двигатель объемом в 4.8 литра. Один из создателей LFA, инженер Танахаси Харухико, назвал охарактеризовал этот звук как "Roar of an Angel", "Рев Ангела". На разработку LFA было потрачено гораздо больше средств, чем выручено от продажи. Но не забывайте про японскую мудрость. LFA стал заделом на будущее, обкаткой технологий для всех последующих моделей Lexus.
Прокатиться по автодрому на этом супер-каре было моей мечтой, но сбыться ей в этот раз не случилось — автомобиль приехал в Сочи из европейской штаб-квартиры Lexus с одним комплектом покрышек, который уже успели "ушатать", катая предыдущую группу журналистов. Удалось лишь посидеть внутри.
Салон очень изящен, как и подобает суперкару. Тут нет ничего лишнего, но есть все, что вы можете пожелать. Роскошная аудиосистема, красная кожа ковшей, полированный алюминий, углеволокно- все это в сочетании с "Ревом Ангела" пьянит покруче самых забористых алкогольных напитков.
Воздухозаборники у задних колес и отсутствие у автомобиля багажника поначалу создают впечатление, что двигатель расположен сзади. Оно обманчиво. Собранная вручную одним человеком могучая "десятка", смещенная за переднюю ось — на своем обычном месте, под легким карбоновым капотом. "Редлайн" у мотора начинается с 9000 об/мин, а "формульный" звук — отчасти заслуга инженеров компании Yamaha, от души поработавших над впуском и выпуском.
Потрогав руками двигатель, снимаю карбоновую стойку и аккуратно закрываю капот. Пора на трек — где уже ждет GS F.
Агрессивность — это совсем не то, чего ждешь от Lexus, и в этом плане F-ка удивляет. По сравнению с серийным седаном, GS внешне гораздо злее. Гигантская пасть радиаторной решетки. Две пары выхлопных патрубков. В салоне сердце начинает учащенно биться.
По сравнению с "обычным", интерьер GS F отличают более высокие и мускулистые сиденья, другая приборная панель и кнопка управления активным задним дифференциалом на тоннеле. Главное отличие — под длинным и низким капотом. Там стоит пятилитровая атмосферная восьмерка. Максимальные 477 л.с. достигаются на 7100 об/мин, момент в 530 Нм доступен в диапазоне 4800-5600 об/мин. Абсолютные цифры — не рекордные, особенно, на фоне турбированных конкурентов. Но сама концепция… Большой атмосферный мотор — синоним автомобильной честности. Это, если хотите, традиционные ценности в мире Содома и Гоморры.
В этом весь Lexus GS F. Он на первый взгляд проще, чем возглавлявший модельный ряд до него GS 450h F SPORT. Нет ни гибридного привода, ни подруливающих задних колес, ни адаптивной подвески с переменной жесткостью. Просто большой атмосферный двигатель, просто задний привод. Просто настроенные инженерами ZF Sachs однотрубные амортизаторы. Но на ходу GS F представляет собой прямое продолжение вашего тела, четырехколесный аватар. Интерфейс автомобиля внешне и внутренне превращает вас во всемогущего монстра.
Наряду с уже упомянутой агрессией, это Lexus наделен спортивными талантами. Атмосферник дает плавный, но мощный и линейный разгон. Восьмиступенчатая АКПП классического типа — никаких преселективных роботов. Не так быстро, зато гораздо надежнее. Переключения происходят мягко, без ударов — есть только легкие точки, за которым следует вжимающий в кресло разгон.
Торможение — и при включенном режиме Sport коробка под звучное чавканье мотора переключает передачи вниз, помогая тормозной системе с шестицилиндровыми суппортами. Тормозные диски тут обычные, а не карбонкерамические, как на LFA — но при этом они выдержали уже несколько дней эксплуатации на гоночном треке и до сих пор не подают ни малейших признаков усталости или склонности к перегреву после серии торможений со скорости под две сотни.
Поведение GS F на треке — как у породистого спорт-кара, разве что уровень кренов тут чуть выше. В виражи "формульной" трассы автомобиль заходит очень охотно, но при этом стабильно — даже грубое обращение с очень чувствительной (особенно в режиме Sport+) педалью акселератора не заставляет его начинать движение кормой вперед.
Салон надежно изолирован от окружающего мира. Все, что слышно внутри — это заряжающий энергией рев мотора на высоких оборотах. Система звукоусиления ASC тут есть, но она не нужна — и без нее звук "восьмерки" — это настоящая песня, победный марш.
Задний дифференциал с управляемым вектором тяги (TVD) имеет три режима работы — Standard, Track и Slalom. Во втором режиме лучше стабильность, во третьем — маневренность.
ё
GS F не требует привычки, особых навыков. Без каких-то усилий я к середине круга нагнал впереди идущий автомобиль. Пришлось сбавить ход. Не очень хорошо для моих гоночных амбиций, но хорошо для результата задания — мой пульс измеряет специальный браслет, и от него зависит количество баллов.
Уже без браслета я сажусь в RC F. Откидываю переднее сиденье, чтобы положить назад рюкзак с фототехникой. Обратное движение спинкой — и сиденье само отъезжает в исходное положение. Под черным карбоновым капотом купе ритмично бьется такое же пятилитровое сердце, как у GS F.
`
В салоне все очень похоже на GS F — разве что, двери без рамок, и к ремню безопасности приходится тянуться.
Мой инструктор — 46-ти летний Борис Шульмейстер, один из самых известных "кузовных" гонщиков России. Под его присмотром я начинаю ехать быстрее. Позже тормозить, раньше "раскрываться". Главное в гонках, говорит Борис, не зайти в поворот на максимальной скорости, а на максимальной скорости из него выйти.
Несколько быстрых кругов по трассе, и инструктор спрашивает у меня: "Ну как, что понравилось больше, RC F или GS F?" Я задумался. С одной стороны, GS F кажется более агрессивным и эмоциональным. С другой — на RC F я еду чуть быстрее. Возможно, дело в более легком и жестком кузове или выдвигающемся на скорости заднем антикрыле?
Последнее испытание дня — "такуми". По японски — "ремесленник". Чтобы стать сотрудником завода Lexus, рабочему нужно обладать особыми навыками. Собрать оригами недоминантной рукой. С закрытыми глазами найти дефекты ЛКП. Разложить по оттенкам серого девять черных квадратиков, внешне неотличимых. Давить на весы ладонью с заданным усилием (актуально при кузовных работах) Проще всего мне дался акустический тест — определить по звуку, какой из двигателей неисправен.
По итогам мероприятия до максимальной оценки мне не хватило пары баллов — их сняли за скачок пульса во время заезда на GS F. Впрочем, это было предсказуемо, и об этом я не пожалел.
Приглашенная звезда Lexus Live — 21-летний автогонщик Константин Терещенко. В автоспорт он пришел в возрасте семи лет и добился значительного успеха. Сейчас он выступает за испанскую команду Campos Racing в мировом чемпионате GP3 при поддержке G-Energy. Я решил задать Косте несколько вопросов, начав, как обычно, издалека.
АА: Говорят, ты стоишь на пороге Формулы-1…
КТ: Да. Чтобы попасть туда, мне не хватает хороших результатов в GP3. Я еду только первый год в этой серии, и надеюсь, что результат будет в конце сезона. Если он будет, то будет и шанс на участие в Формуле-1.
АА: Что нужно, чтобы ребенку стать успешным гонщиком?
КТ: Быть быстрым, выигрывать. Результаты. В России очень мало автоспортивных мероприятий, автоспорта в принципе. Но с каждым годом появляются новые трассы, такие как " Сочи Автодром" или Moscow Raceway. Это дает некий прогресс автоспорту в России. Несомненно, нужны результаты, чтобы тебя поддерживали спонсоры. Для россиян это очень сложно, потому что в России проводится мало гонок. Более того, в этом году в России не будет этапов GP3 и GP2, поедет только "Формула-4". Но если у тебя будут хорошие результаты в этой серии, то тебя увидят и в Европе.
АА: Недавно я общался с Михаилом Алешиным, и оказалось, что в Америке он популярен больше, чем в России. По-твоему, когда автоспорт в России будет более популярен, и наших гонщиков начнут узнавать на улицах, как звезд хоккея или футбола?
КТ: В Европе меня тоже знают лучше, чем в России. Русские довольно далеки от автоспорта. Нужно развивать автогонки, делать больше трек-дней. Бить по рукам тех, кто занимается стритрейсингом на "смотре", вывозить их на треки, показывать, что такое гонки, немного приобщать к этому. Я очень рад, что у нас появилась такая трасса в Сочи, которая принимает гонки "Формулы-1".
Что ты думаешь про эту трассу? Какая трасса твоя любимая?
КТ: Трасса в Сочи очень интересная — городская, среднескоростная, сложная. В отличие от других мировых трасс, многим из которых по 50 лет, тут все новое — ровный асфальт, отличная инфраструктура и так далее. Если говорить о любимой трассе, то для меня это "Спа-Франкоршам" в Бельгии. Очень скоростная, на ней всегда идет очень серьезная борьба, большое количество обгонов.
АА: Насколько я знаю, ты уже ездил по трассе в Сочи на различных автомобилях Lexus…
КТ: И еще GP3.
АА: Да, разумеется. Как ты можешь охарактеризовать поведение различных моделей Lexus на этой трассе? Всем известно, что Lexus это прежде всего комфортабельные автомобили….
КТ: И еще надежные. Надежные и комфортабельные.
АА: И какой из них тебе больше всего понравился?
КТ: Если мы говорим про массовое производство, то мне больше всего понравился RC F. Он очень хорошо себя ведет на треке. Мне он понравился своей неприхотливостью, ты можешь делать с ним что угодно. По сравнению с его конкурентом, BMW M4, у него нет проблем с технической стороны — тормоза и т.д. За BMW нужен уход, с Lexus ничего не надо делать. Просто приехал на автодром, и поехал.
АА: То есть, можно на своей гражданской машине регулярно ездить на трек дни, и делать только регламентные ТО?
КТ: Да, можно ничего дополнительно не обслуживать. В этом и плюс, то что он надежный. Все очень продумано. Я не скажу, что он будет соперничать на треке с Porsche 911 GT3, но все же это та машина, на которой можно выехать на трек.
АА: А что насчет GS F? Чем, по-твоему, он отличается от RC F на треке?
КТ: Чуть больший "андерстир". С гоночной точки зрения, RC F интереснее.
АА: Расскажи про LFA. Это правда вершина японской автоинженерии?
КТ: Это легендарный спорткар. Действительно, заслуживает должного внимания. Очень быстрый, также в нем присутствуют все на момент его появления инновационные технологии, например, карбон-керамические тормоза. Активная аэродинамика. Атмосферный V10 очень хорош. Его звук очень эмоционален, подстегивает всех, кто находится на трассе и рядом с ней — и гонщика, и зрителей. Этот автомобиль, несомненно, заряжает позитивом! Он очень эксклюзивный. По трассе едет с хорошим темпом. Если бы мы взяли с собой еще один комплект резины, механиков, и… в принципе, и все, мы бы смогли поставить здесь рекорд круга на кузовном автомобиле. Без вопросов.
АА: Что бы ты хотел сказать российским владельцам автомобилей Lexus?
КТ: Вы сделали правильный выбор!
***
Если верить американским ученым, например, профессору Эрику Теодору Картману, у японцев нет души. Той связующей тело и органы чувств прослойки из сахарной ваты эмоций, сомнений и соблазнов. Только микросхемы. Полупроводниковые триоды на кремниевой подложке. Автомобили Lexus я не раз сравнивал с роботами, безупречно выполняющими свои обязанности, неукоснительно следуя трем законам робототехники. Но всегда между мной и автомобилем была определенная дистанция, преодолеть которую было невозможно.
RC F и, особенно, GS F, опровергают псевдонаучные постулаты — это настоящие спорткары в полном смысле этого слова. Понятно, зачем был нужен проект LFA — его ДНК удалось реплицировать, передав генетическую информацию в серийное производство. Становясь продолжением твоего тела, автомобили F-серии дарят огромное количество эмоций, при этом оставаясь настоящими Lexus — комфортабельными и надежными.
Наверное, в этом и был смысл Lexus Live. Не только бьющие в берег морские волны. Не только седые шапки гор. Не только динамичный квест в реальном времени. Главное — "он живой"!
Текст и фото: Артем Ачкасов, специально для «Лексус-клуба»
