Что общего у нового Datsun on-DO с автоматом и БелАЗ – 75710?

Мы сидим в уютной заводской столовой и пьем черный чай. Мой собеседник – Александр Михайлович Насковец, инженер-конструктор, создатель самого большого самосвала в мире – БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн.

«Вообще, можно загрузить и больше. На испытаниях самосвал перевозил груз массой в 503 тонны», — Александр Михайлович скромно рассказывает о своем детище. К чаю у нас сегодня печеньки-белазики. На заводе действует собственный кондитерский цех.

Окна столовой выходят на выставочную площадку, на которой стоит тот самый гигантский самосвал. От таящих во рту печенек остаются одни крошки, зато в процессе беседы я выясняю, что на самом деле это… полноприводный электромобиль. Почти как «Тесла», только массой в 360 тонн. Мотор-колеса работают от генераторов, которые приводятся в действе двумя дизельными двигателями производства немецкой компании MTU (подразделение Rolls-Royce Power Systems AG) модели DD 16V4000. 16-ти цилиндровые V-образные двигатели имеют объем в 65 литров и мощность по 1715 кВт (2330 л.с.) каждый. Суммарный крутящий момент – 9313 Нм. Удельный расход топлива – 198 грамм на кВт-ч. Другими словами, баков емкостью 2800 литров хватает на 12-ти часовую смену.

БелАЗы транспортируют к заказчику по железной дороге в разобранном виде. Для перевозки 75710 требуется 11 вагонов.

Остальные комплектующие тоже импортные. Силовая установка Siemens MMT500 с двумя тяговыми генераторами YJ177A на 1704 кВт и четырьмя мотор-колёсами 1TB3026-0G-03 мощностью по 1200 кВт. Гидропневматическая подвеска, гидравлика Bosch, шины Bridgestone размерности 59/80R63. Для изготовления силовых элементов закупается шведская сталь Weldox 800. Доедаю последнюю печеньку, и удивленно спрашиваю у Насковца – что же в вашем БелАЗе белорусского?

Александр Михайлович вопросу не удивлен. «Когда меня это спрашивают, я всегда говорю – а что американского в вашем айфоне? Конечно, мы делаем на нашем заводе часть деталей, например, мосты, рамы, редукторы мотор-колес, ступицы, свариваем кузова, но самое главное – это идея, бренд.» А еще стоит БелАЗ раза в два дешевле, чем Liebherr с грузоподъемностью на 100 тонн меньше- два миллиона долларов вместо четырех.

Выглядываю в окно. У колеса монстра стоит автомобиль, на котором я приехал на завод. Datsun on-DO. Детище русско-французских маркетологов, доведенная до ума по стандартам марки Nissan Lada Granta с японским именем на шильдике. Что японского в этом автомобиле?

Кроме идеи и имени, теперь я могу сказать уверенно — это четырехступенчатая автоматическая коробка передач Jatco JF414E (AY-K3), которую делают на мануфактуре в городе Фудзи.

Вообще, коробки Jatco (предприятие, входящее в группу Nissan) хорошо известны по различным моделям японской марки. Note, Tiida… Конкретно такая версия коробки применяется на Nissan AD, Almera, March. В процессе вхождения АвтоВАЗа в группу Renault-Nissan, коробка Jatco попала в 2012 году и под капот Lada Granta. Автомобиль получился спорным – автомат агрегатировался только с 98-ми сильным 16-ти клапанным двигателем, дорожный просвет уменьшился до 145 мм против 160 у "механической" версии. А главное – это цена, почти на 100 тысяч дороже аналогично укомплектованной машины с 87-ми сильным восьмиклапанником и на 50 – по сравнению с версией со 106-ти сильным двигателем 16V. 515 000 рублей за практически «базовую» Lada? Не удивительно, что еще год назад было принято решение перейти на более дешевую роботизированную трансмиссию. Сейчас Granta с автоматом производится небольшим тиражом только на экспорт.

А вот для Datsun японский автомат оказался к месту. И если до недавнего времени автомат ставили только на хетчбек mi-DO, то сейчас он появился и на седане on-DO. Сейчас мы не будем разбираться в особенностях склада ума маркетологов, причинах и мотивах, побуждающих их делать что-то так, а не иначе. Скажу просто – on-DO с автоматом – самый интересный Datsun на нашем рынке, и он гораздо больше похож на иномарку, чем автомобиль с ручной коробкой, на котором я ездил весной (ссылка на обзор www.drive2.ru/b/3047829/)

Для альянса Nissan и АвтоВАЗа уже выработалась устойчивая практика – те изменения, которые вносят в конструкцию парни из Datsun, позже перекочевывают на Lada. Первым это, понятное дело, не нравится, но в Lada это оправдывают заботой о потребителе и с этим поспорить трудно. С выпуском автоматической версии совпал пакет из нескольких десятков улучшений, касающихся различных узлов автомобиля.

Например, скрипы в передней подвеске удалось убрать благодаря заводской смазке сайлентблоков стабилизатора поперечной устойчивости. Доработали электронику – теперь бортовой компьютер более точно показывает запас хода, а ESP отключается более коротким нажатием. Также производитель заявляет, что снизилось усилие на педали тормоза, необходимое для удержания автомобиля на месте в пробке. Тормоза, впрочем, мне не особенно понравились – давить педаль нужно от души даже на небольших скоростях. Инженеры Datsun знают о проблеме, и сейчас пытаются пробить для автомобиля передние суппорта от Almera, но пока все упирается в бюджет, и все что удалось сделать – это пятислойные пластины под колодки, улучшающие модуляцию и снижающие уровень вибраций.

Для складывания спинки заднего сиденья теперь нужно прикладывать меньше усилий, отделка багажника стала качественнее, петли крепления дивана теперь имеют облицовку, сами сиденья получили более качественную отделку и набивку. К обивке претензий у меня нет, но вот профиль сиденья все же хуже, чем на европейцах – после нескольких сотен км в руле у меня начала болеть поясница. Впрочем, на одном из семейных автомобилей, Volkswagen Polo 2014 года кресла не сильно лучше. А на моем Skoda Rapid – лучше, и намного. Но вернемся к on-DO.

На стойках появилась новая накладка, облегчающая регулировку ремней по высоте. В запаске нарисовался ромбический металлический домкрат на 1100 кг, позволяющий поднять сразу весь борт автомобиля. У Lada, к слову, сейчас применяется пластиковый (!) винтовой домкрат, по своим показателям не соответствующий даже российской версии стандартов марки Nissan.

Еще одно заметное изменение — это снижение уровня шума от системы вентиляции, за счет компрессора кондиционера с постоянной производительностью, нового реле включения муфты кондиционера, более толстых стенок радиатора отопителя, а также угольной ленты на трубках испарителя.

Как все это ощущается вместе с автоматом? Для этого я проехал по различным закоулкам Беларуси около 500 километров. Я не ждал многого от автомобиля, но он меня удивил. Версия с автоматом заметно тише – нет фирменного «восьмерочного» воя трансмиссии. Но самое главное, что бесшумный, шустрый и плавный автомат значительно улучшил баланс свойств автомобиля, от комфорта до управляемости. Нет рывков в трансмиссии – нет рывков на руле. Гидротрансформатор позволяет двигателю всегда работать на оптимальных оборотах, поэтому вой мотора слышен в салоне только на старте. Даже на 120 километрах в час (разрешенная скорость на магистралях Беларуси) шум не давит на уши, и переговариваться с пассажирами можно в полголоса. Уверен, это заслуга именно инженеров, так как шумоизоляции в автомобиле явно не очень много – при проезде участков глубокой снежной каши хочется инстинктивно поднять ноги – кажется, что влетаешь в снежную лужу на санках.

Инженеры Datsun ничего не говорят про изменение настроек рулевого управления, но этот Datsun мне понравился больше, чем весной. Тогда на руле я чувствовал ступеньки и рывки при нажатии на газ. Сейчас руль хоть и пустоват, но подобных негативных моментов я не отметил. Выходит, что более плавная работа рулевого – тоже заслуга автомата, «размазывающего» пики тяги. Формально динамика стала хуже, 14.3 до сотни вместо 12.2 у версии с ручкой, но управлять тягой намного удобнее.

Фирменная черта Datsun on-DO – непробиваемая и энергоемкая подвеска. В отличие от автоматической Granta, тут стоят газовые амортизаторы и более жесткий задний стаб, более того, клиренс тут не изменился и составляет все те же 174 мм, а это значит, что штурмовать буераки на автомобиле можно с той же самурайской невозмутимостью (главное – не превратиться в камикадзе, полного привода тут нет).

Автомат имеет несколько режимов – его можно принудительно зафиксировать на первой или второй передаче, а также включить режим Overdrive Off, не дающий коробке переключаться выше третьей передачи – оптимальный режим для быстрых обгонов.

Наверняка автомат ест много топлива, спросите вы? Не намного, но больше, чем версия на ручке. Если на загруженной трассе под Краснодаром «механический» on-DO кушал около 7 литров, то на пустых дорогах Беларуси с меньшим количеством обгонов автомат показывал уже 7.6 л. Расход в городе на автомате получился около 10.5 литров на сотню.

Подведем итог. Инженерам концерна удалось временно перехитрить маркетологов, и новый автомобиль стал реальным шагом вперед для Datsun. Над этим можно столько угодно хихикать, мол, что за новость – АКПП на 4 скорости в 21 веке, критиковать пластик салона и в целом концепцию бейдж-инжиниринга, но факт есть факт – теперь в Datsun on-DO гораздо больше японского, чем когда-либо ранее. И всего за 512 тысяч рублей – доплата за автомат тут ровно 50 тысяч.

P.S. И да, кстати, если вы думали, что на морде «БелАЗ»-7510 стоит 8 огромных фар, то я вас расстрою – это закрытые серебристыми крышками технологические отверстия для монтажа и смены воздушных фильтров.