Мне долго не удавалось заполучить на тест Volkswagen Amarok. Автомобили уезжали на Олимпиаду в Сочи, тесты переносились… Говорят, что обещанного ждут три года. Повезло! Всего через год белоснежно-белый немецкий грузовик стал героем «спец-теста».

Карты Taro

Еще в восьмидесятых годах парни из Volkswagen поняли – в коммерческой линейке марки есть место среднеразмерному пикапу. Вкладываться в разработку собственной модели они тогда не стали, ограничившись бейдж-инжинирингом. В 1989 году миру был явлен пикап Volkswagen Taro – «лицензионная» копия Toyota Hilux, которую собирали на фабрике Volkswagen в Ганновере до 1997 года.

Несмотря на то, что почти на такой же машине (Toyota SR5) ездил после возвращения из будущего сам Марти МакФлай, продажи в Европе шли не очень хорошо, и сотрудничество с Toyota по данному проекту было прекращено. Тем не менее, в Германии ездит еще немало Taro.

Спустя 8 лет, в 2005 году в Volkswagen объявили о подготовке выпуска нового пикапа собственной разработки. Мир замер в ожидании, но поначалу получил лишь пару сомнительных фото Toyota Hilux якобы с фольксвагеновским бейджем.

Чуть позже в сети стали появляться другие варианты дизайна нового пикапа, на которых он представал то в виде переделанного под пикап “Туарега”, то утилитарной "рабочей лошадкой" с мордой от грузового Crafter. Ясности эти картинки не внесли.

И только через 5 лет, в 2010 году, немцы расставили все точки над Ё, представив широкой публике прототип рамного пикапа Robust.  Предназначался он не для спасателей Малибу – прежде всего, для Латинской Америки, Центральной и Южной Африки, Австралии и России, и наконец — для Европы.

Запущенный в серийное производство в 2011, Amarok не сильно отличался от концепта Robust. Автомобиль быстро стал популярным. Еще бы, ведь  помимо яркой внешности, одним из козырей нового пикапа стала самая вместительная в классе грузовая платформа. За несколько лет Amarok пришелся по вкусу покупателям не только на других континентах, но и в Европе и России: спустя два года после начала выпуска модели на заводе в Аргентине, производство стартовало и на центральной фабрике VW в Ганновере.

Дизайн от маэстро

Одетый в пижонский городской блейзер со сверкающим бейджем немецкого клуба, Amarok смотрит на меня с укором: «Эй, кого ты там называл грузовиком? Ты другие пикапы видел? Вот кто грузовики, а я красавчик!».

Действительно, экстерьер «немца» современнее, чем у полюбившихся российскому потребителей "японцев". Чувствуется, что над внешностью «фольксвагена» поработал европейский дизайнер – и не «на отвали», а со всей душой и умением.

В результате Amarok сохранил фирменный стиль Volkswagen и стал больше похож на динамичный кроссовер, нежели на утилитарный автомобиль.

Но от своей природы — не убежать. Рамная конструкция с неразрезным задним мостом и вместительная грузовая платформа недвусмысленно указывают на принадлежность Amarok к коммерческому транспорту.

Пятеро по лавкам

По сравнению с дизайном концепта Robust, салон Amarok стал строже, перекликаясь по стилю с кроссоверами и грузопассажирскими автомобилями VW. Использование двухцветной схемы и круглой формы дефлекторов системы вентиляции освежает традиционно консервативный фирменный интерьер.

За рулем Amarok сидишь с комфортом, к сиденьям и эргономике претензий нет. Это неудивительно, ведь руль, приборы, магнитола, блок управления раздельным климат-контролем, селектор АКПП – в точности такие же, как на легковых моделях Volkswagen.

Обзорность хороша, в том числе и благодаря крупным наружным зеркалам.

Материалы отделки нарочито утилитарны – чувствуется, что этот пластик можно мыть хоть тряпкой из ведра, и ему ничего не будет.

Спереди есть сразу три 12-ти вольтовых гнезда – два на центральном тоннеле за селектором АКПП, и еще одно – в выемке на верхней плоскости торпеды прямо под лобовым стеклом. Эту розетку удобно использовать для подзарядки внешнего навигатора или видеорегистратора.

Недостатки? По мелочам. Во-первых, ни в одну из базовых комплектаций не включена электрическая регулировка передних сидений (это есть у японцев). Во-вторых, камера заднего вида доступна только в топовой комплектации или за солидную доплату (~47000р). Нет тут системы бесключевого доступа – вместо кнопки запуска двигателя мозолит взгляд заглушка. Впрочем, заглушки на торпеде можно заменить на фирменные держатели: клипсу для бумаги, магнит, подстаканник и круглую фоторамку. В подстаканнике можно зафиксировать штатную съёмную пепельницу.

Пространства для задних пассажиров в Amarok примерно столько же, как и у его основных конкурентов. Посадка вертикальная. Центрального подлокотника нет.

Непривычное расположение откидного заднего подстаканника в ногах пассажиров делает его уязвимым при посадке-высадке.

Перевозчик

Грамотно организованный, просторный грузовой отсек – одно из ключевых достоинств Amarok. Этот кузов позволяет загружать европоддоны между колесными арками хоть вдоль, хоть поперек.

Опциональные дуги и крышка багажника увеличивают стоимость автомобиля более чем на 200 тысяч рублей. И если дуги ничем не мешают, лишь добавляя внешней крутизны, то вот крышка серьезно ограничивает возможности перевозки объемных грузов.

Формально она призвана защитить груз в багажнике, но, как это обычно и бывает на пикапах, не обеспечивает герметичной защиты от влаги и грязи. Все, что находится внутри, очень быстро покрывается толстым слоем пыли. А вот пластиковая отделка кузова весьма практична.

Грузоподъемность тестовой машины с “комфортными” рессорами составляет 816 кг. В исполнении Heavy Duty с пятилистовыми рессорами вместо трехлистовых, Amarok может принять на борт до 1024 кг груза. Допускается буксировка оборудованного тормозами прицепа массой до 3.2 т, с нагрузкой на шар фаркопа до 300 кг. Заявлено, что с тонной груза на хвосте Amarok въезжает в 45-ти процентный подъем.

Техника молодежи

Технически, тестовая машина имеет самую продвинутую начинку в линейке Amarok. Форсированный двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель благодаря двум турбинам развивает 180 л.с. и 420 Нм (в диапазоне 1750 – 2250 об/мин).

Коробка передач – восьмиступенчатый автомат ZF c классическим гидротрансформатором. Такое количество передач раньше было привилегией лишь Touareg  (там стоит 8-ми ступенчатый автомат Aisin). Теперь эта роскошь доступна и владельцам топовых немецких пикапов.

У тестовой машины привод – постоянный полный, с межосевым дифференциалом Torsen, созданным на базе аналогичного узла Audi Q7. В свое время именно дифференциал Torsen позволил создать легенду полного привода Audi Quattro.

Особенность "торсена" — автоматическая механическая блокировка дифференциала в случаях, когда одна ось крутится быстрее другой. Данная система полного привода по праву считается одной из лучших в мире, и используется преимущественно в быстрых дорожных автомобилях.

Помимо этого, трансмиссия Amarok имеет блокировку заднего дифференциала. Понижающая передача отсутствует. Ее роль выполняет супер-короткая первая передача акпп, которая в обычных условиях не используется  — трогается Amarok со второй.

Более простые версии Amarok оборудуются двухлитровым турбодизелем (140 л.с./ 340 Нм), механической шестиступенчатой коробкой передач и подключаемым полным приводом типа Part Time. У таких моделей есть классическая раздатка с понижайкой. Блокировка заднего моста доступна в качестве опции.

Go-Go-Go!

Под свист двух турбин, Amarok бодро берет с места, разменивая сотку менее чем за 11 секунд. Неплохо для полноприводного пикапа снаряженной массой более двух тонн! Динамичный разгон стихает где-то к 140 км/ч, к 160-ти запаса под педалью уже почти нет. Двигатель "тянет" в узком диапазоне оборотов, и высшие передачи здесь нужны скорее для экономии топлива.

8-ми ступенчатый автомат перебирает передачи без рывков и задержек при переключениях.

Управлять тягой удобно. Замедление также выдает породу – дозировать усилие просто, а при желании Amarok встает как вкопанный.

Но самое главное, что, в отличие от большинства других пикапов, Amarok знает, что такое управляемость на асфальте. Крены при маневрах невелики (опять же, по сравнению с конкурентами), реакция на колейность — минимальна. Есть даже внятная обратная связь на руле! Конечно, до Touareg ему далеко, но для высокой машины с рессорной зависимой задней подвеской управляется Amarok просто превосходно. Для езды по трассе это, пожалуй, лучший автомобиль в классе. К слову, средний расход топлива составляет около 9.5 л.

Свой вклад в позитивное впечатление от езды на Amarok по асфальту вносит и хорошая по меркам класса шумоизоляция. Поддерживать высокую скорость на трассе комфортно.

Небольшие ямы и неровности асфальта подвеска словно не замечает – Amarok не раскачивается и не «козлит», обеспечивая практически легковой комфорт.

Что будет, если съехать на грунт?

Ехать на Amarok по ровным грунтовкам и грейдерам – настоящее удовольствие. Машина точно идет за рулем, создавая у водителя чувство уверенности. Как и на асфальте, здесь проявляются достоинства полного привода с дифференциалом Torsen — перераспределение крутящего момента между осями происходит незаметно, и Amarok чутко следует заданной траектории.  Если под колесами в поворотах оказались ямы, то задние колеса слегка переставляет под оперативное срабатывание системы стабилизации.

Езда по каменистым участкам – не самая сильная сторона Amarok, особенно, если вы забыли посадить на заднее сиденье тещу, а в кузов загрузить десяток мешков с цементом. Жесткая и плотная подвеска, обеспечивающая ему близкую к легковым авто управляемость, в таких условиях упруго транслирует каждый встреченный булыжник на мягкие точки седоков. Но даже с половинной загрузкой езда становится заметно более комфортной.

На бездорожье Amarok чувствует себя уверенно. Если смотреть на цифры спецификаций, то выходит, что с клиренсом 230 мм, немец выше и Toyota Hilux (212 мм) и тем более Mitsubishi L200 (200 мм). Но по факту, эта цифра указана без учета защиты картера, да и хода подвесок у Amarok поменьше, поэтому геометрическая проходимость перечисленных автомобилей в стоковой модификации на дорожных шинах вполне сравнима.

Сочетание постоянного полного привода, блокировки заднего моста и мощного двигателя позволяет продолжать движение до тех пор, пока не исчерпан запас свойств покрышек (у штатных он, увы, небольшой). Но следует помнить, что дифференциал Torsen все таки не обеспечивает 100% блокировки, и понижающей передачи у Amarok нет. Короткая первая передача помогает, но не заменяет понижайку полностью.

Диагональное вывешивание не представляет для Amarok никакой проблемы – машина уверенно едет вперед и на трех, и на двух колесах.    

В помощь водителю у нашего Amarok есть целый набор опций, которые обычно встречаешь на внедорожниках. Это и продвинутая система стабилизации, и системы помощи при спуске и подъеме.     

Нажатие клавиши Off Road активирует внедорожный алгоритм работы ASR и ABS, а также помошника при движении под гору.

Ограничителем проходимости Amarok является задний бампер, урезающий угол съезда с 28  до 23 градусов.

Помните присказку, что чем круче внедорожник, тем дольше идти за трактором? Мне удалось проверить это на собственной шкуре. Разведка лесной колеи оказалась настоящим приключением. Продираясь через кусты, мы ехали все дальше и дальше вглубь незнакомой “зеленки”, стараясь не свалиться в колею глубиной в колесо.

Когда исчезающая в высокой траве колея закончилась непроходимым лесоповалом, стало ясно — проехать дальше у нас не получится.

Во время разворота это случилось: машина всеми четырьями колесами соскользнула в колею. Включение задней блокировки усугубило ситуацию – машина проползла еще пару метров на брюхе и встала окончательно. Получилась удивительная картина – машина как будто висит в воздухе, вращая всеми четырьмя колесами, и не двигается с места. Приехали!

Amarok «завис» на опушке леса далеко от трассы.  Второго внедорожника рядом не было. До ближайшего трактора – час пути пешком. Бросать белоснежного красавца в чаще совсем не хотелось.

Учитывая, что грунт был сухим, и тот факт, что для выезда из западни нужно было проехать в любую сторону всего пару метров, я решил применить дедовский способ — а именно, вытащить автомобиль руками за трос. Благо, без хорошего троса я в лес не езжу. Поискав спереди буксировочную проушину, я был сконфужен – ее там просто не оказалось. Но представьте себе мое удивление, когда проушины не оказалось и сзади! К такому повороту событий я не был готов.

Несколько минут мозгового штурма и чтения интернета помогли – благодаря этому я узнал, что стационарных проушин у Amarok нет в принципе. А сзади вкручивается обычная буксировочная петля – такая же, как на легковушках! Вставить в нее внедорожный шакл тоже не получится.

Очевидно, что при более-менее сильном рывке такая конструкция может просто оторваться. Также ее резьба легко забивается грязью или льдом. Владельцам Amarok я бы рекомендовал сразу поставить фаркоп.

Вставив проушину и раскачав машину за трос, мы выехали из западни. В этот раз обошлось без трактора!

Who is mr. Amarok?

Volkwagen Amarok – интересный автомобиль. И, надо сказать, недешевый. Самая дешевая версия Amarok с полным приводом и АКПП обойдется не менее чем в 1.5 млн рублей, при этом цена хорошо укомплектованной машины превысит 1.7 млн. рублей. Топ-версия Canyon — от 2.1 миллиона рублей. За что такие деньги?

Во-первых, за современный внешний вид. Далеко не каждый внедорожник столь красив и гармоничен, не говоря уже о пикапах.

Во-вторых, по сравнению с конкурентами, Amarok лучше на дорогах.  Постоянный полный привод с дифференциалом Torsen обеспечивает управляемость и устойчивость в любых дорожных условиях.

В третьих, за комфорт. Хорошо настроенная подвеска, “легковой” стиль интерьера и отменная шумоизоляция — конкурентные преимущества Amarok.

С точки зрения перевозки грузов, Amarok представляет эталонную грузовую платформу и лучшие в классе показатели грузоподъемности. Но в тестируемой версии для утилитарного грузовика он слишком дорог.

Для внедорожной эксплуатации более оптимальным выбором представляется модификация Amarok с ручной КПП, “парт-таймом” и 140-сильным двигателем.

А если вы ищете стильный, удобный, хорошо управляемый и комфортный пикап для путешествий, буксировки прицепа с гидроциклом или квадриком, перевозки спортивного снаряжения, то 180-ти сильный Amarok с АКПП подойдет как нельзя лучше.

Достоинства Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI AT Sochi Edition (2014)

• Современный внешний вид и интерьер
• “Легковая” управляемость
• Вместимость грузовой платформы
• Небольшой расход топлива

Недостатки Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI AT Sochi Edition (2014)

• Ограниченные хода подвески
• Отсутствие понижающей передачи
• Нет стационарных буксировочных проушин

Для того, чтобы составить полную картину, я предложил владельцам Amarok самим рассказать о причинах своего выбора и ощущениях от машины:

Максим Пастушенко, автожурналист, г. Москва (http://www.zr.ru/video/)

“Моя машина — Amarok biTDI, полный привод, МКП. Коричневый:) Почему купил?

До этого у меня была Mazda BT-50. Когда настало время менять, выбор был небольшой — и в основном все модели были такими же как и Mazda — сугубо утилитарными. Amarok — другой. Более "гражданский", стильный и просторный. Да и на дороге едет уже не как грузовик.

За и против. "За" — внешность, комфорт, управляемость. "против" — он более нежный, чем классические модели от Mazda, Mitsubishi и Toyota.

Так что Amarok — скорее стиляга, чем брутальный и неприхотливый трудяга."

Марк Кожура, фотограф и путешественник, г. Москва (https://www.facebook.com/mark.kozhura)

"Я купил Amarok, потому что он мне к лицу:) А потом открылся целый мир приключений!

2 литра, дизель, автомат. Нравится в машине все! Так же нравится, что их мало на дорогах. Всего пикапов 0,8%, из них ”Амароков" еще меньше.

Плюсы: маленький расход. Средний 10 литров. По трассе может быть 7-, в городе максимум 12.  Много автомобиля за вменяемые деньги. Больше, чем “Туарег” и дешевле “Туарега”, и в грязь в отличии от “Туарега” можно…

Минус- неразбериха с грузовым каркасом в Москве."

Дмитрий, г. Москва

"Сравнивал все модели пикапов, которые продавались в тот момент (2012 г.) Из тех, что были на рынке, не мог решиться на китайский или корейский вариант (не устраивал внешний вид и ненадежность).
Американцев отметал из-за сложностей с системой мер и размера. Оставались японцы и европейцы. Приценивался к "Наваре", но она была дорогой. L-200 попробовал поездить, понравилась в ней механика, но внешний вид был не по нраву. Простая модификация NP-300 — прост во всем, и как единственная машина не подходил.
Оставался Amarok и Navara. Ranger к тому времени старый перестали продавать, а новый не начали, только интриговали картинками.

Amarok в модификации Robust — оптимальное сочетание по деньгам.

Недостатки:
Лампочка левая ближнего света регулярно вылетает;
Дважды что-то плохо работало в сцеплении;
Педаль сцепления неудобная, иногда не до конца выжимается;
Заправляется только с одной стороны (после УАЗа не удобно);
Зимой продукты можно хранить только в салоне;
Пикап — грузовая машина. На таможне с Украиной таможенники были очень недовольны, когда стоял в очереди с легковыми машинами. Неприятно. За таможню пришлось платить;
Грузовой каркас в Москве.

Плюсы:
Дешевле аналогов
Запахи не чувствуешь
Быстрее нагревается внутренний объем зимой, быстрее охлаждается летом
Один пикап в большой семье — очень удобно."

AlexandrTver, г. Тверь (http://www.drive2.ru/r/volkswagen/477966/):

"Выбрал Amarok, потому что он лучший в своем классе! По размерам, характеристикам и цене:). Двигатель 140 л.с. МКПП. Хотел 180, но ждать надо было почти год:(

Жестко подключаемый полный привод, плюс пониженная передача, плюс блокировка заднего диффа.

В машине нравится простор в салоне, удобное водительское место, отличная торпеда, все для людей сделано.

Очень нравится как идет по трассе! Как по рельсам! За рулем чувствуешь себя как на легковушке. Зимой передок редко включаю, т.к. устойчивость на заднем приводе очень хорошая, даже по льду.

Не нравится очень жесткая подвеска, у меня рессоры 5 листов!

Очень сильно расстроило само качество автомобиля. За 35000 км на данный момент обращался по гарантии 8 раз: сломался насос ГУР, сломалась какая то пластина в суппорте (звенела на ямах), меняли вкладыши между рессорами (скрипели), меняли поддон т.к. оказалась сорвана масло-сливная пробка, меняли сальник на коробке, меняли радиатор кондиционера, меняли лобовое (трещина), меняли расширитель арки.

У знакомого тоже Amarok, только 180 л.с. с АКПП. За 100 тысяч километров ни разу не обращался в сервис —  ничего не ломалось:)"

kupuxa, г. Домодедово, Московская область (http://www.drive2.ru/r/volkswagen/4899916394579110010/)

"Почему Amarok? Покатался на тест-драйвах на всех пикапах до 2 млн. Определенно, Amarok наиболее сбалансирован по всем характеристикам, по управляемости похож больше на легковушку, чем на грузовик, обладает неплохой грузоподъемностью. По проходимости, конечно, не УАЗ, но и не хуже остальных пикапов это точно.

Amarok — это не просто машина, это стиль жизни. Экспедиции, покатушки, выезды на рыбалку, клубное общение с очень интересными и позитивными людми, а так же непрерывный процесс тюнинга.

Из минусов — слабое сцепление и маховик, но они есть в наличии практически всегда, хоть и ценник не совсем гуманен.

У меня комплектация Highline, коробка механическая, когда выбирал не думал, что буду в грязи ползать по уши, поэтому был рад всяким хромированным деталям, кожаному салону и прочим ненужным на самом деле опциям. Сейчас бы если брал, то условием было бы только наличие полного привода и блокировок, остальное это повод для тюнинга."

BrodyagaAl, г. Москва (http://www.drive2.ru/r/volkswagen/589652/)

"Почему именно Amarok? Изначально искал автомобиль для хобби (поездок), ну и для повседневного использования.  При выборе понравилась внешность. Большой салон (из класса пикапов, сзади места больше). Небольшой расход топлива. И потом, такой автомобиль использовался в качестве технички на “Дакаре” (хотя, конечно, не совсем в стоковом варианте), а это что-то да значит.

У меня комплектация Trendline, дизельный двухлитровый однотурбированный двигатель. Механическая шестиступенчатая коробка с подключаемым передним приводом и понижающей передачей. К Базе добавлена блокировка дифференциала заднего моста.

Нравится все, кроме:

-Чтобы откинуть спинку на заднем диване, нужно потянуть два хвоста в разных концах.

-Пластик дубовый (но это же коммерческий авто).

-Тканевые подлокотники пачкаются быстро.

-Не хватает второй уплотнительной резинки на дверях (решаемо дозаказом).

-Тяжелая "коробка" — тяжело переключается между первыми передачами и они очень короткие (ну он же позиционируется как грузовой).

По надежности могу сказать, что уже проехал 90 000 км не всегда ровных дорог. Заменял расходники. Два раза — радиатор ЕГР (ну это болезнь, вполне решаема). А так даже сайлентблоки еще заводские."