Спец тест Subaru WRX STI: В поисках скорости

Герой нового выпуска рубрики "Спец-тест" — самый быстрый и самый легендарный автомобиль Subaru.

"Бип-бип-бип. Впереди камера контроля скорости. Ограничение 60 километров в час". Новомодное приложение, установленное в мой смартфон, подключенный по bluetooth к штатной аудиосистеме, не умолкало ни на минуту, зачитывая мне информацию о скором приближении к очередному электронному опричнику.

Самая большая пауза, пожалуй, составила минуты три — потому что я провел их, стоя на светофоре под пристальные взгляды соседей по потоку. В Москве — свыше 1000 камер видеофикации, и как назло, все они оказались на моем пути.  Очень некстати, ведь ехал я на WRX STI – самом горячем серийном авто Subaru, единственном ныне выпускаемом японском автомобиле, способном дать бой лучшим «зажигалкам» европейских марок – таким, как BMW M135i, Mercedes A45 AMG и Volkswagen Golf R.

Внешне на гоночную родословную однозначно указывают ноздря на капоте да гигантское антикрыло на крышке багажника. В знак победы над канувшим в лету Evo, инженеры Subaru с самурайским холоднокровием выпотрошили конкурента и надели на передок авто его голову. В итоге с лица STI — вылитый "эвик".

В салоне все гораздо спокойнее — это типичный автомобиль Subaru последнего поколения, променявший былой аскетизм на сытое благополучие. 

Кто там жаловался, что Toyota купила Fuji Heavy Industries и Subaru "уже не торт"? Продолжайте заворачиваться в плохо почищенные шкуры животных, сидеть на холодном каменном полу своей пещеры, есть сырую еду руками и топить очаг без дымохода сушеными навозными лепешками. А у нас будет качественная отделка салона натуральной кожей, удобные кресла, раздельный климат-контроль и мультимедийная система Harman Kardon с большим сенсорным дисплеем и сабвуфером в задней полке.

Но и это еще не все: на заднем ряду в Subaru полно места, есть и полноценный багажник.

Снаружи и внутри это прекрасный автомобиль для зажиточного любителя японских авто. Для полноты картины не хватает только руля в бардачке.

Но не этим славен STI. Под кузовом «рисовозки» спрятан традиционный для этой модели турбированный четырехцилиндровый оппозитник объемом 2.5 л, развивающий 300 л.с. и 407 Нм.

От более простой версии WRX  "стишка" отличается не только более могучим двигателем, но и доработанной подвеской с перевернутыми стойками спереди, усиленной КПП, более мощными тормозами и иной системой привода. И это главное: на STI стоит, пожалуй, самая совершенная полноприводная трансмиссия, которую только можно купить за деньги.

Что это означает? По умолчанию крутящий момент делится в пропорции 41:59 в пользу задней оси. Самоблокирующиеся дифференциалы спереди и сзади работают совместно с центральным дифференциалом, имеющим как механическую (от 0 до 30%), так и электронную (от 30% до 100%) блокировку. Система автоматически управляется электроникой, выбирая оптимальную степень блокировки в зависимости от дорожных условий — например, распускает дифф при торможении и на входе в поворот, и, наоборот, поджимает его на выходе из поворота и при интенсивном разгоне. Более того, системой можно управлять вручную, самостоятельно задавая степень блокировки, вплоть до 100% — в таких условиях момент крутящий делится поровну между осями.

Но хватит теории, погнали! Или не погнали… Тронуться с места на "Стишке" и не заглохнуть — задача минимум не только для блондинки на шпильках. Стартовать быстро — и вовсе восьмидесятый уровень скилла. Тугие педали и короткоходная кулиса КПП требуют некоторого привыкания. Но вот когда у вас получится, вы получите такой пинок под задницу, что — я обещаю вам — на секунду забудете, как дышать.

Всплеск ускорения настигает каждый раз, когда стрелка тахометра переваливает за три с половиной тысячи, вызывая усиленное выделение адреналина (на случай чрезмерного выделения вы скажите "Тойоте" спасибо за кожаные сиденья). Самое главное в городской эксплуатации STI — не увлечься динамикой, ведь до лишения прав в зоне действия знака 40 автомобиль разгоняется всего за 5.2 секунды.

Подвеска совсем не напоминает по своей жесткости тележку от супермаркета, и достаточно комфортна, при этом ее энергоемкость находится на "кроссоверном" уровне. Пробить ее практически невозможно. Более того, используя простые правила загрузки-разгрузки осей, можно буквально перепрыгивать лежачие полицейские и ямы.

Уровень кренов при маневрах минимальный, тряски не больше, чем на горном велосипеде. Впрочем, мнение пассажиров в этом вопросе может отличаться — ведь при активной езде их мотает по машине и тошнит, поэтому, с целью сохранения обивки в первозданном состоянии, я рекомендую их заблаговременно высаживать перед прохватами. Но, согласитесь, сама возможность перевозить в спорткаре четырех пассажиров и полный багажник всякого хлама – греет душу.

Еще одна причина, по которой водитель за рулем STI испытывает животный восторг, а пассажиры разбегаются, как крысы с тонущего корабля — это бескомпромиссная резкость реакций. На отпускание сцепления.  На нажатие газа. На тормоз. На поворот руля. Обострить ощущения помогает система SI-Drive, позволяющая выбрать оптимальную кривую работу акселератора. Но даже в самом "тупом" режиме, STI незамедлительно реагирует на команду водителя и снова норовит разогнаться до лишения прав как можно быстрее.

Ассоциации с животными в случае с STI — не лишние. В быстрых поворотах чувствуешь себя братом Запашного — полураздетым атлетом, который на арене цирка голыми руками загоняет в клетку непослушного тигра. Поначалу на входе в поворот "стишка" упирается, демонстрируя ярко выраженный андерстир. Но если все сделать правильно, т.е. пригнуть тигра к земле, чтобы он припал на передние лапы, и заранее задать ему правильный вектор, то можно завершить маневр красивым пинком — и, скользя всеми четырьмя колесами-лапами, дикое животное делает ровно то, что вы от него хотите, под овации и востроженные крики собравшейся публики.

Это поведение достаточно сильно отличается от модели "повернуть руль — добавить газа — ехать дальше", знакомой по EVO, но, несомненно, является превосходным стимулом для совершенствования водительского мастерства. Да, за рулем STI нужно все делать правильно — но тогда этот автомобиль продемонстрирует вам настоящие чудеса. И уже неважно, что на сотню в таком режиме авто расходует до 30 литров 98 бензина — это смешная цена за истинную магию!

В моем случае в роли доброго волшебника выступил инструктор Академии скорости "Сергея Успенского" Дмитрий Полонский, за плечами которого немало побед в автогонках. То, что творил этот парень со "стишкой", еще раз подтвердило простую истину: любой автомобиль открывается вам ровно настолько, насколько вы к этому готовы. Нельзя просто купить синюю «субу» со скамейкой на багажнике, и сразу превратиться в Петтера Сольберга. Даже в его брата Хеннига. Быстрая езда на автомобиле — это не мощный двигатель, это совокупность усилий вашего тела и разума. И этому нужно учиться — на треке, с опытным инструктором. Благо, в той же Академии скорости это стоит недорого – от 3600 р за двухчасовое занятие…

Конечно, WRX STI, как и любой другой мощный автомобиль, покупают не только спортсмены и автофизкультурники, но и просто любители тюнинга. Занизить подвеску, поставить гигантскую турбину и прямоточный глушитель — и фиг с ним, что автомобиль стал собирать пузом все неровности, а турбояма увеличивается настолько, что в нее может легко провалиться Звезда Смерти. Зато понтов — выше крыши. Но рано или поздно до многих тюнеров доходит, что выбор того или иного компонента должен быть действительно осознанным, прочувствованным. Гонки по Киевке уступают место обучению на автодромах и раллийным допам. В моем понимании — это единственный правильный путь для владельца STI.

И в этом контексте «стишке» действительно нет равных. Вы можете назвать другой новый автомобиль, на котором вы всю неделю можете ездить по своим делам, возить детей в школу, закупить продукты в супермаркете — а на выходных дубасить боком по грунту, асфальту или гравию? Нет? То-то же.

БОНУС-ТРЕК: SUBARU WRX STI ГРУППА N

Изначально автомобили WRX STI появились в качестве омологационной серии, необходимой для допуска автомобиля на гоночные трассы в зачете серийных авто. Перед вами WRX STI группы N, подготовленный командой УРТ – Успенский Ралли Техника. Несмотря на внешнюю схожесть, этот автомобиль все же изрядно отличается от своего дорожного прототипа.

Так, вместо 2.5 литрового двигателя используется двухлитровый с турбиной IHI типа twin scroll, развивающий 305 л.с. и 610 Нм. Мощность ограничивает 33-х миллиметровый рестриктор. Интеркулер охлаждается при помощи системы распыления воды. Двигатель управляется при помощью полностью настраиваемого контроллера MOTEC с программой от URT. Система выхлопа – с пониженным сопротивлением.

Трансмиссия в целом остается близка к серийной, но меняется контроллер управления центрального диффа. Устанавливается усиленная кулачковая коробка передач, позволяющая быстрее «вбивать» передачи. Ручник меняется на гоночный.

Изменения есть и в подвеске – вместо штатных стоек устанавливаются гоночные аналоги от TEIN с тремя регулировками и гидро-буфером сжатия. Разумеется, из салона выкидывают все лишнее, устанавливают каркас безопасности и спортивные сиденья. Масса гоночного автомобиля составляет 1350 кг – на 159 меньше, чем у серийной версии.

Как показали тесты на раллийных трассах, новое поколение WRX STI в гоночном режиме быстрее предыдущего поколения STI в кузове GRB. На этом автомобиле экипаж Алексей Лукьянюк/ Алексей Арнаутов стал победителем юбилейного ралли Rally Masters Show 2015.

ВИДЕО ОБЗОР SUBARU WRX STI: ДАЕМ УГЛА!

Более подробно об автомобиле, а также о том, как правильно давать на нем угла, вы сможете узнать из моего видео-обзора:

Текст и фото: Артем Ачкасов. Автор благодарит ООО Субару Мотор, УРТ и Академию скорости Сергея Успенского за помощь в подготовке материала.

А вы что думаете на эту тему? Делитесь мнением!

Об авторе: spec

Вы должны войти в систему, чтобы оставить комментарий.