Спец-тест Subaru Outback 2015: Симбиоз

Есть ли реальная разница между кроссоверами и универсалами повышенной проходимости? Причем тут советский пылесос «Тайфун»? Ответы на эти вопросы — в свежем выпуске рубрики «спец-тест».

Как-то на одном из сайтов мне на глаза попалось объявление. Органному залу филармонии Томска требовался… советский пылесос. Не какой-нибудь новомодный "Керхер", "Дайсон" или, упаси Господи, сектантский "Кирби" — а теплый ламповый "Тайфун", "Уран", "Циклон" или "Сатурн" времен СССР. В объявлении пояснялось, что прибор нужен для… прочистки труб органа. Оказывается, и по сей день в режиме выдува воздуха коммунистические пылесосы не знают себе равных по мощности среди всего многообразия представленных на рынке моделей нынешнего времени. Требуемые девайсы (сразу два) нашлись практически сразу — запас надежности, приданный этим нехитрым устройствам советскими инженерами, оказался достаточным, чтобы спустя 30-40 лет после выпуска использующему их органисту было не стыдно за свой инструмент.

Вот она, суть советского пылесосостроения. Всем известно, что упомянутые аппараты, несмотря на всю долговечность и кондовость конструкции, по своей прямой функции вчистую проиграли битву за потребителя импортным моделям, которые хлынули в страну после развала СССР. Красивые, миниатюрные, сделанные из легкого разноцветного пластика, тихие "иномарки" были не только заметно мощнее в режиме всасывания и эргономичнее в целом, но и предлагали широкий ассортимент аксессуаров, включая одноразовые мешки, сменные фильтры и магическую "турбо-щетку". Казалось бы, жизнь советских пылесосов должна была быть навсегда окончена. Но нет: возможность работать на выдув и надежность конструкции сделала винтажные пылесосы превосходными компрессорами — например, для краскопультов и чистки органов. Опция, не нужная никому из здравомыслящих покупателей домашнего пылесоса, оказалась уникальной особенностью, востребованной узким кругом профессионалов.

И все это возвращает нас к автомобилям Subaru. Долгие годы лучшее, что было у компании, вынужденной после поражения Японии в Второй Мировой перейти с выпуска боевых самолетов на автомобили — это оппозитный двигатель и симметричный полный привод. Который, в свою очередь, появился на серийных моделях марки в начале семидесятых. С тех самых пор во всем мире автомобили Subaru приобретались только по одной единственной причине — полноприводная трансмиссия.

С годами система привода становилась совершеннее,  оппозиты — мощнее. Совокупность мотора и трансмиссии, а также грамотная рекламная кампания в мировом чемпионате по ралли, начавшаяся сразу после ухода с арены сверхмощных европейских прототипов группы B, сгенерировала Subaru статус вседорожного автомобиля со спортивным характером.

При этом автомобили марок конкурентов, конечно же, продавались намного лучше — ведь, как и "импортные" пылесосы перед советскими, они имели ряд существенных преимуществ для рядового автомобилиста, не отягощенного драйверскими амбициями. Они были проще, дешевле при покупки и в обслуживании, тише, а их интерьер был сделан из более качественных материалов. Возможность валить боком по скользким покрытием любым нормальным человеком рассматривалась как нечто столь же бесполезное, как режим выдува у пылесоса. Действительно, зачем он нужен, если я не настоящий сварщик, то есть не занимаюсь малярными работами, не чищу органы  и превышаю разрешенную скорость только на прямиках?

С появлением у Subaru нового ключевого партнера и аладельца почти 17% акций — корпорации Toyota — руководство компании заставили хорошенько призадуматься над составом потребительской корзины. Не знаю, чем "тойотовцам" удалось склонить седовласых магистров из Subaru к сотрудничеству — ведь, как мы знаем, даже жестокие пытки не способны напугать истинных самураев, чья жизнь, согласно кодексу Бусидо, посвящена подготовке к смерти в любой момент. Наверное, в ход пошли более тонкие способы внутрикорпоративного троллинга. Но факт остается фактом — новые модели Subaru стали получать такие немыслимые прежде опции, как полноценные "мультимедийки", автоматические стеклоподъемники и даже шумоизоляционные маты в полостях кузова.

Подлинным апофеозом симбиоза двух прежде несовместимых стихий стал новый Subaru Outback.

Пресс-релиз, поясняющий отличия Outback 2015 модельного года от предыдущей модели, насчитывает 60 страниц текста мелким шрифтом. Несмотря на внешнюю схожесть с предыдущим поколением, перед нами абсолютно новый автомобиль, у которого изменено решительно все — от размера углубления в верхней части поршней, до формы нижнего обтекателя.

Изменилась подвеска, стал жестче кузов, стал совершеннее полный привод. Но главное, Outback наконец-то догнал по качеству шумоизоляции, интерьера и эргономики лучшие образцы класса, что позволяет его назвать автомобилем не только для группы избранных субаристов, но и для всех нормальных людей. Впрочем, обо всем по порядку.

Внешне фирменный стиль семейства Legacy/Outback в новой модели был полностью сохранен. Пожалуй, даже слишком – с двадцати шагов отличить новую машину можно только спереди. Разница — в мелочах. 

Иное оформление радиаторной решетки. Светодиодный ближний свет. Встроенный в ручку двери сенсор системы бесключевого доступа, вместо кнопки на предыдущем поколении. Задние диодные фонари.  Остальные двадцать шесть тысяч отличий можно найти, только если вы способны собрать кубик Рубика за 30 секунд, или если у вас в руках фолиант пресс-релиза.

 

Отличия в интерьере заметны уже невооруженным глазом. Сразу видно, что "субаровских" интерьерщиков на время работы над Outback жестоко заперли где-то в холодильной камере на заброшенном складе, под надежной охраной нескольких ниндзя с сюрикенами и нун-чаками.

Панорамная архитектура панели и насыщенный набор опций явно создавалась спецами из Toyota. Большой информационный дисплей на панели приборов (которая, в свою очередь, получила массу настроек, вплоть до изменения цвета).

Мягкие детали интерьера. Амбиентная подсветка. Два разъема USB. Автоматические стеклоподъемники всех дверей. Электромеханический ручник. Раздельный климат.

Продвинутая мультимедийка с прекрасной графикой и сенсорными кнопками словно перекочевала сюда с Toyota. Вот только она чуть лучше — интерфейс интереснее, качество изображения — выше. Помимо стандартных функций, тут есть продвинутый бортовой компьютер и еще кое что — например, подключив к системе смартфон с установленным приложением Subaru Star Link, можно читать с экрана магнитолы новости, смотреть прогноз погоды, управлять календарем и музыкальным архивом подключенного устройства.

И спереди, и сзади, новый Outback стал просторнее. Задние пассажиры получили подогрев сидений, которого были лишены долгие годы.

В общем и целом, по салону Outback теперь не уступает лучшим представителям класса — на мой взгляд, из реально нужных вещей не хватает лишь отдельной зоны климата для пассажиров второго ряда. Если говорить о не очень нужных опциях, то можно отметить, что Outback лишен системы контроля мертвых зон, а также удержания полосы. Камера заднего вида есть, но парктроников — нет. Паркуемся на глазок! 

Далее, в раздел разработки алгоритмов работы электронных систем проник-таки саботажник из числа запертых в холодильнике радикальных консерваторов, иначе как это объяснить? Складывание зеркал работает только при включенном зажигании. Чтобы запомнить настройки кресла, нужно делать это с выключенным зажиганием и на ручнике, а чтобы "вспомнить" — включить зажигание. При отключении аккумулятора с не полностью закрытыми окнами стеклоподъемники необходимо "переобучить", иначе они не будут работать в автоматическом режиме и управляться с пульта на двери водителя. В общем, кое-какие странности имеются, но общего впечатления они не портят.

Багажное отделение Outback обзавелось электроприводом задней двери и стало чуть просторнее.

Детская коляска поместилась тут без проблем, хватило места и игрушкам, и скарбу остальных пассажиров. Тем не менее, горный велосипед со снятыми колесами в багажник влез, что называется, со скрипом — для этого вилку нужно просовывать в салон, или, что проще, сложить часть задней сидушки.

Зато, если разложить задние сиденья целиком в ровный пол, колеса с байка можно не снимать вовсе.

Хотя велосипед лучше устанавливать в специальный крепеж на крыше — тем более, что Outback традиционно имеет интегрированные рейлинги, которые легко трансформируются в полноценные поперечины. Вот только крепления для велобагажника для них нужны специальные, и в наличии у дилеров их нет – необходимо заказывать из Европы, или искать у продавцов самих вело-креплений.

За легковыми пропорциями Outback не замечаешь, что это достаточно крупный автомобиль — его длина составляет более 4.8 м. Но при этом снаряженная масса относительно невысока, всего 1 603 кг. Это позволяет 2.5 литровому бензиновому оппозитнику о 175 силах и 225 Ньютонах момента разгонять Outback до 198 километров в час. Нельзя сказать, что для оценки времени разгона необходима помощь геологов, но со старта автомобиль уходит неохотно — в паспортные 10 секунд на первых метрах дистанции верится с трудом. Но такова особенность алгоритма работа вариаторной трансмиссии. При желании можно переключать "передачи" вручную, но это по большому счету для разгона ничего не дает. Зато стоит двигателю выйти на рабочие обороты, разгон становится весьма и весьма ощутимым, что немаловажно, не сильно ослабевая на трассовых скоростях. Даже после 150 км.ч. под педалью газа чувствуется запас. Расход топлива при таком режиме движения не превышал 12.5 литров. Если "топить" по городу — не более 15 литров, что очень даже хороший показатель для бензинового атмосферного мотора объемом 2.5 литра, водруженного в моторный отсек столь крупного полноприводного автомобиля.

 

На любой скорости в салоне тише, чем в любом другом автомобиле Subaru. По уровню шума, это уже совсем не советский пылесос "Ракета" — а вполне себе современный аппарат. Но не подумайте плохого — все преимущества управляемости таких-как-мы-любим-прежних-теплых-ламповых-Subaru тут сохранились в полном объеме. Подвеска — что "Микки-один удар", наповал убивает все неровности типа лежачих полицейских, слегка отступая назад в блоке только при проезде серьезных колдобин. При этом по ощущениям подвеска тут мягче, чем на прошлом "ауте".

Независимо от скорости и качества покрытия, автомобиль очень стабилен на трассах, позволяя двигаться с высокой скоростью с высоким уровнем комфорта — как физического, так и психологического.

Совокупность электронных систем управления траекторией VDC и ATV позволяет динамически перераспределять момент между осями при помощи многодисковой муфты, расположенной в картере КПП (начальное отношение 60:40), и, при помощи тормозных механизмов, симулировать работу межколесных блокировок, заправляя автомобиль в быстрые повороты и поддерживая его на траектории при ошибках водителя.

Управляемость тут типично "субаровская", с огоньком, и на скользких покрытиях вы легко можете давать угла (делать этого на асфальте не позволит ограниченная мощность двигателя). Несмотря на кроссоверную вместимость, Outback — воистину драйверский автомобиль, как на асфальте, так и на грунте, где высокая энергоемкость подвески позволяет ехать очень быстро.

Не пасует Outback и вне дорог.

За внедорожные возможности "субарика" отвечает режим X-Mode, в котором изменяются параметры работа двигателя, трансмиссии и системы полного привода, а также подключается система контроля спуска с горы.

X-Mode позволяет поддерживать выбранную скорость и обороты двигателя, а также заставляет систему стабилизации максимально быстро задействовать тормозные механизмы буксующих колес, для предотвращения закапывания автомобиля и выезда из диагонального вывешивания.

В результате даже несмотря на короткоходные подвески на реальном бездорожье Outback едет как танк, покуда ему хватает клиренса в 213 мм.

Некрашеный пластиковый обвес по периметру полезен в глубоких колеях, когда бампера упираются в земляной бруствер, из которого торчат камни и ветки.

Subaru Outback с двигателем 2.5 предлагается в России по ценам от 2 190 000 рублей. Тестовый автомобиль в топовой комплектации с люком, акустической системой Harman Kardon и другими опциями обойдется на 200 000 рублей дороже. Еще около 110 тысяч можно сэкономить, воспользовавшись фирменным кредитным продуктом. Стоит ли Outback этих денег? Несомненно!

Выбор универсалов повышенной проходимости гораздо меньше, чем кроссоверов — по большому счету, из прямых конкурентов Outback я могу назвать только Volvo XC70, который не столь азартен в управлении и, после нежного поглаживания кнопочек в конфигураторе, будет ощутимо дороже. Но в любом случае, выбор будет непростым. В одном можно быть уверенным — топ-версия Outback с 260-ти сильным шестицилиндровым оппозитным мотором 3.6 за 2.75 миллиона рублей не будет хитом продаж.

Что касается моего личного мнения… Если в прошлом году выбором редакции рубрики "Спец-тест" был турбированный Subaru Forester, то новый Outback на данный момент является лидером моих персональных предпочтений среди всех протестированных в этом сезоне автомобилей.

Достоинства Subaru Outback 2015
(+) Вместимость
(+) Комфорт
(+) ходовые качества

Недостатки Subaru Outback 2015
(-) Консервативная внешность
(-) Недостаток мощности базового двигателя

 

А вы что думаете на эту тему? Делитесь мнением!

Об авторе: spec

Вы должны войти в систему, чтобы оставить комментарий.