Высокие, закопченые временем башни замка. Звонкий удар тяжелого копья о деревянный щит – и поверженный всадник с гулким звуком падает на поле брани, вздымая облако пыли. Рыцарские поединки – любимая забава средневековой аристократии. Можно сказать, что рыцари были опорой среднего класса в феодальном социуме Восточной Пруссии.
Претендующий на «премиальность» Nissan Murano адресован как раз представителям класса «выше среднего» — людям небедным, думающим о стиле, не отягощенных большими семьями и живущих в мегаполисах. Два с половиной миллиона рублей за базовую комплектацию претендующего на «премиальность» среднеразмерного кроссовера – по нынешним временам, неплохое предложение. И уж как минимум – достаточный повод для любопытства. Тем более, что в самом западном российском городе, Калининграде, есть к чему прислонить новый автомобиль, чтобы ощутить его место в социуме.
`
Вижу оранжевые, словно куски янтаря, автомобили – и мне они кажутся старыми знакомыми. И дело даже не в том, что я уже видел Murano живьем во время запуска производства на заводе в Санкт-Петербурге. Просто такова суть современного дизайна, унифицированного, как кофе в «Старбаксе» или бургер в «Макдоналдсе».
Абсолютные новинки выглядят ожидаемо красиво, актуально по отношению к запросам рынка, но ни грамма сверх того.
Да, Murano красив и обтекаем, как рыба (Сх у него 0,31 — ниже, чем у иных спорткаров), но…
После нескольких часов разлуки, в памяти остается лишь черный треугольник задней стойки, да раскосые, заходящие на капот светодиодные фары с режимом автоматического переключения ближнего на дальний и обратно.
Такие фары есть даже в базовой комплектации.
В остальном новый Murano – типичный японский кроссовер нового времени, и добавить к этому емкому определению попросту нечего. Как говорится, покемон — он и в Калининграде покемон. В зеркале заднего вида отличить его от X-Trail или Pathfinder непросто.
Нет сюрпризов и в салоне.
Прекрасно читаемая, «европейская» панель приборов с большим семидюймовым экраном в центральной части.
Про пухлые сиденья с вентиляцией и подогревом инженеры Nissan рассказывают чуть ли не со слезами гордости на глазах – они созданы по фирменной технологии Zero Gravity (основная идея – анатомичное распределение нагрузки, как на ложементе космонавта), и действительно очень комфортны. Добавляет удобства и широкий центральный бокс-подлокотник.
По отделке и расположению клавиш создаётся ощущение, что Nissan примерил на себя костюмчик с плеча старшего брата, Infiniti. Выглядит, может быть, не столь атлетично и дорого, но уже гораздо лучше, чем прежде. А в светлой версии – так и вовсе шикарно! С кнопками на руле ребята из Nissan, впрочем, перестарались – их количество подошло бы для реактивного истребителя, но не для обычных людей, использующих автомобиль как бытовой прибор. Управлять громкостью с руля неудобно, но не по причине изобилия кнопок – просто клавиши расположены слишком низко.
Система кругового обзора, используя четыре камеры, выводит картинку на восьмидюймовый экран. Разрешение невысокое, но картинка информативна и, что важно, не сильно ухудшается в ночное время. Экран автоматически включается при приближении к препятствиям, как на Lexus и Toyota – этой простой опции мне очень не хватало на Ford Explorer. Система умеет предупреждать о приближении автомобилей и любых других объектов (например, тележек из супермаркета или людей). Работает она тогда, когда включены боковые, т.е. при движении задним ходом, либо по сигналу от датчика парктроника. Также систему можно активировать вручную, нажав на кнопку “Camera”. Вторая актуальная система предупреждает водителя об автомобилях, приближающихся сбоку при выезде с парковки задним ходом. Дальность действия радаров, спрятанных под пластиком заднего бампера – около 40 метров. У автомобиля появился автозапуск с ключа– и он есть во всех комплектациях.
Некоторые вещи реализованы со свойственным для Nissan консерватизмом. Например, омыватели фар активируются после нескольких нажатий на подрулевой, или принудительно, кнопочкой в слепой зоне под рулем слева. Без стойкой привычки пользоваться системой на ходу небезопасно — потребуется отвлекаться от дороги.
Аудиосистема Bose, которой комплектуются топовые версии, играет хорошо, но активного шумоподавления тут нет. Навигатор работает внятно, заранее предупреждает о поворотах, но пробки система не показывает. Нет в системе и функции Screen Mirroring. К слову, она сейчас есть даже на SMART.
Выше я писал про то, что Murano по внутреннему насыщению стал ближе к Infiniti. Это прекрасно понимают и маркетологи концерна. Поэтому они приняли меры, ограничив функционал во избежание внутрикорпоративной конкуренции. Так, у Murano нет рулевого ассистента, систем контроля разметки или удержания полосы, радарного круиз-контроля. Зато есть система ЭРА-Глонасс…
Задним пассажиром в Murano быть приятно. Хотя колесная база не изменилась, сзади стало на три с половиной сантиметра больше места для ног. Сидеть нога на ногу, не касаясь спинки кресла переднего пассажира – реальность, если и вы, и пассажир, не выше 175 см.
Сиденья имеют подогрев и сделаны по тем же лекалам Zero Gravity. В топовой версии есть индивидуальные 8-ми дюймовые IPS экраны с разрешением 960 на 540, допускающие USB и HDMI подключение. Можно вставить флешку или подключить Sony Playstation. А вот розетки на 220 вольт в автомобиле нет…
Объем багажника увеличился до 454/1603 литров (в разложенном виде). Сиденья можно раскладывать в ровный пол. Под поликом – полноразмерная запаска, в которой притаился сабвуфер аудиосистемы Bose. В боковине – 12-ти вольтовая розетка.
Технически, Murano имеет общую платформу с новым Pathfinder, который, в свою очередь, построен на платформе с индексом D, на которой (сюрприз!) был построен Murano прежний. Тем не менее, в конструкции применяется больше высокопрочных сталей, а количество подушек безопасности увеличено до семи, включая коленную. Все это позволило Murano показать хорошие результаты в американских краш-тестах. А где же тесты EuroNCAP, спросите вы? Ждать их не приходится, ведь, помимо России, в Европе новый Murano продаваться не будет. И одна из причин – «американская» линейка силовых агрегатов.
На выбор есть две конфигурации: агрегатированный с вариатором шестицилиндровый V-образный мотор объемом 3.5 литра, выдающий 249 л.с./325 Нм, и гибридный вариант – сочетание турбированного четырехцилиндрового мотора объемом в 2.5 литра (234 л.с./330 Нм), дополненного электромотором, добавляющим еще около 15 кВт. Примечательно, что для подключения ДВС к электромотору и вариатору используется два сцепления. Сухое многодисковое — между ДВС и электромотором, мокрое – между электромотором и вариатором. Собственно, именно в корпусе последнего и находится электромотор.
Система подключаемого полного привода та же, что и на других кроссоверах Nissan — она включает в себя электромагнитную муфту с трехпроцентным преднатягом, размещенную в заднем редукторе.
На ходу новый Murano похож на своего предшественника, прошедшего неплохую физподготовку где нибудь "на картошке". Обратная связь на руле не безупречна, но скоростную дугу Murano пишет точнее, чем прежде. Благодаря более жесткому кузову и изменённым настройкам ходовой, крены стали меньше, и в целом автомобиль ощущается менее вальяжным. При этом фирменный комфорт никуда не делся. Неровности асфальта беззвучно исчезают где-то в недрах подвески, и трассовая езда очень комфортна, если не считать шум, исходящий от колесных арок.
Более серьезные неровности, большие ямы и лежачие полицейские Murano проходит плотно, но до пробоя подвески дело не доходит. С энергоемкостью все в порядке, и за это следует сказать спасибо российским инженерам, поучаствовавшим в доводке подвески. Для нашего рынка были заменены амортизаторы и пружины, а также сайлентблоки подрамника. Одной из главных фишек стало увеличено демпфирование на малых скоростях работы штока амортизатора, что привело к уменьшению кренов, раскачки и улучшению управляемости.
Даже на узких и извилистых дорогах Калининградской области, где разъезжаться со встречными грузовиками приходится в нескольких сантиметрах, а вместо обочин сразу начинаются плотно укутывающие дорогу своими кронами вековые деревья, Murano не доставляет проблем и вполне послушен.
Аналогично – на брусчатке, которой тут немало. Автомобиль словно плывет, как корабль, и в то же время не сползает с траектории в поворотах.
А если взвинтить темп? В режиме «газ в пол» новый вариатор с гидротрансформатором начинает имитировать 6-ти ступенчатую АКПП (переключать можно и вручную, если вы планируете тормозить двигателем). Конечно, часть динамики мотора он скрадывает, но все равно – автомобиль едет бодро для своего класса. Но в «гоночных» режимах хочется больше обратной связи на руле и подвеску пожестче — на неровностях начинается вертикальная раскачка, вынуждающая сбавить обороты. При входе в поворот с превышением разумной скорости, неминуем снос, при нажатии на газ – пробуксовка переднего внутреннего колеса, приводящая к тому, что система стабилизации ограничивает тягу. Опять же, для спортивной езды тормоза кажутся слишком вялыми – давить педаль нужно сильно. Если сравнивать с японскими и корейскими одноклассниками, то Murano ведет себя на дороге неплохо. Автомобиль прост и понятен для рядового водителя. Но до утонченной, драйверской управляемости немецких кроссоверов ему далеко.
Вы спросите, а как там гибридная версия? При полностью заряженной тяговой батарее, разгон кажется более резким, чем у версии с V6. Автомобиль тянет как минимум не хуже во всем диапазоне скоростей. Вот только звук от силовой установки далеко не такой сочный, как от «шестерки». Но развесовка у гибрида лучше, т.к. тяговая батарея емкостью 0.63 кВт-ч располагается в основании бокса в центральном тоннеле, а двигатель – легче. Отличаются и настройки подвески. В результате гибрид ощущается более живым и динамичным. А еще — более экономичным. Во время теста (преимущественно, по трассам и в небольших городках) гибрид кушал менее 10 литров на сотню, в то время как «обычный» Murano – около 12 литров.
У российского Murano увеличен дорожный просвет (до 184 мм), появилась в списке допов защита картера. В целом, автомобиль получился неплохо подготовленным для российских реалий. Не для бездорожья, нет – днище, как и прежде, нельзя назвать плоским (нижняя точка днища — выпускная система), а углы въезда-съезда и – пригодными для оффроуда.
Но в сугробе Murano запаркуется, на бордюр заберется, по раскисшей доберется и до речки, и до загородного дома. По убеждению маркетологов, покупателям таких внедорожных способностей хватит «за глаза».
Стоимость Nissan Murano стартует с отметки в 2 460 000 рублей. За эти деньги вы получите хорошо укомплектованную переднеприводную машину. Топ-версия с V6 обойдется в 2.89 млн, гибрид – в 3.265 млн. Своего рода «доступный премиум» для тех, кому не хватает денег на Infiniti или Lexus.
Какой кусок рыночного пирога удастся отвоевать новичку, мы узнаем совсем скоро.
