"Та-дам!" Сигнал входящего письма в электронной почте прозвучал как-то неожиданно громко. Не спеша я сделал глоточек свежесваренного кофе и открыл сообщение. Письмо было из представительства Subaru. "У нас есть для вас предложение, от которого вы не сможете отказаться", было написано там. Далее сообщалось, что в удобное для меня время на стоянке пресс-парка меня будет ожидать Subaru BRZ. Даже без всякого кофе, частота сокращения моей сердечной мышцы подскочила вдвое.
Чтобы понять, что именно вызвало у меня такую реакцию, нужно сделать небольшой экскурс в историю и настоящее этого автомобиля.
Факт №1: BRZ — наследник автоспортивных традиций прошлого века
Пожалуй, во второй половине прошлого века автомобили были не только проще, но и немного честнее. Количество маркетинговых уловок тогда еще не достигло современного уровня, да и сами клиенты не были такими избалованными. Если производители предлагали спортивный автомобиль, то покупатели платили только за более мощный мотор, пятиступенчатую КПП и жесткую подвеску, а не за спутниковый навигатор с цветным экраном на 11 дюймов, мультимедиа-систему с трехмерным звуком или отделку торпеды кожей краснокнижной ламы.
Поэтому, когда в 1983 году компания Toyota представила "спортивные" заднеприводные хетчбеки и купе модели Corolla (в Японии — Trueno и Corolla Levin) четвертой серии с заводским индексом AE86, оснащенные мощными двигателями 1.6 в 112-130 л.с., то эти автомобили были ненамного дороже обычной Corolla, и визуально от нее практически не отличались.
Оборудованные дисковыми тормозами по кругу, имевшие в качестве опции дифференциал повышенного трения, автомобили серии AE86 стали популярны среди любителей быстрой езды, а также в качестве заготовок для кольцевых и раллийных спортивных болидов групп А и N.
Даже после того, как серия была снята с производства в 1987 г., и Corolla стала навеки переднеприводной, серия AE86 сохранила свою популярность на вторичном рынке, новый всплеск которой был связан с развитием дрифтинга — езды в контролируемом скольжении.
После "хачироку" (так по-японски звучит цифра 86), роль быстрого и компактного заднеприводного купе в линейке Toyota играла модель MR2 со среднемоторным положением двигателя. Она была уже значительно дороже, что не могло сказаться на ее популярности.
Казалось, старая добрая классика утрачена безвозвратно — пока на свет в 2011 году не появилось легкое, компактное и сравнительно недорогое заднеприводное купе Toyota GT86, также представленное под брендами Scion (FR-S) и Subaru (BRZ). Именно благодаря компании Subaru этот автомобиль воплотил концепцию серии АЕ86 на новом техническом уровне.
Факт №2: BRZ — это не только Toyota, но и, прежде всего, Subaru
В 2007 году на мотор-шоу в Детройте был представлен концепт компактного заднеприводного купе Toyota FT-HS с посадочной формулой 2+2, и гибридной силовой установкой (V6+электромотор) под капотом. Дальше концепта дело не пошло. В следующем, 2008 году, Toyota объявила о покупке 16.5% акций Fuji Heavy Industries — материнской компании Subaru. Результатом объединения стало сотрудничество двух команд инженеров над проектом нового спортивного купе, сочетавшего внешний вид концепта Toyota FT-HS с оппозитным двигателем и трансмиссией разработки Subaru.
Автомобиль, представленный в 2011 году в Токио, получило все лучшее — яркую внешность от лучших "тойотовских" дизайнеров, задний привод с дифференциалом Torsen (таким же, как у WRX STI), и, самое главное, новейший атмосферный четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом 2 литра, выдающий 200 л.с. (7000 об/мин) и 205 Нм (6400-6600 об/мин). И без того низкий мотор расположили еще ниже, чем на любой Subaru. В результате центр тяжести GT86/BRZ оказался даже ниже, чем у Ferrari 458 Italia, Porsche Cayman S и других спорткаров высшей лиги.
"Квадратный" мотор (ход поршня равен диаметру цилиндра, 86 мм) с индексом D4-S получил систему комбинированного (непосредственного + распределенного) впрыска топлива от Toyota. Но в целом превалирование "субаровских" технологий в трансмиссии BRZ абсолютно очевидно.
Технически, все три автомобиля (Toyota, GT86, FR-S) — близнецы, и имеют лишь незначительные различия во внешнем виде и настройках подвески — передние пружины у BRZ чуть жестче, чем у GT86/FR-S (27 Н/мм против 23 Н/мм), а задние — чуть мягче (34 и 37 Н/мм соответственно). Производятся автомобиле на фабрике Subaru в японской префектуре Гумма.
Факт №3: BRZ — легкий автомобиль
В отличие от большинства новых спортивных автомобилей, которые имеют богатый список доп-оборудования и роскошную внутреннюю отделку, и в результате вынуждены компенсировать неизбежную "маркетинговую" прибавку в весе с помощью более мощного (и тяжелого!) силового агрегата, BRZ демонстрирует "олдскульный" подход к вейт-сейвингу — снаряженная масса составляет всего 1285 кг.
При этом на силовой каркас кузова высокопрочной стали не пожалели — с жесткостью на кручение у BRZ полный порядок. Но все остальное, типа шумоизоляции, электроприводов сидений, крутой медиасистемы, и даже полик багажного отсека — выбросили еще на стадии проектирования.
Максимально примитивна и отделка салона BRZ — даже "карбоновая" на первый взгляд вставка на торпеде является пластиковой имитацией, а "гоночные" переключатели на деле управляют климат-контролем. Эй, вау! У нас все еще есть климат контроль! Раздельный! Какая небывалая расточительность… Ведь он наверняка грамм на 500 тяжелее обычного "кондея"!
Магнитола тут тоже есть — самая простенькая, но с USB разъемом. По большому счету, от нее тоже можно было избавиться — ведь музыка слышна только на холостом ходу.
У BRZ не только практически нет шумоизоляции, но вдобавок и выпускной тракт соединен акустическим каналом с салоном. Это сделано для того, чтобы наслаждение раскатистым звуком двигателя заставляло водителя (зачеркнуто) пилота забыть обо всех неудобствах спартанского салона и почувствовать себя настоящим гонщиком. И это вплотную подводит нас к следующему факту про Subaru BRZ.
Факт №4: BRZ — истинный спорткар
Кузова BRZ имеет достаточно игривые очертания, практически лишенные агрессии. Думаю, именно поэтому на этот автомобиль так часто заглядываются девушки. Однако я с трудом представляю себе девушку, которая сможет не только без потерь усесться в лежащее на земле водительское кресло BRZ, но и получить удовольствие от того, что произойдет дальше.
Если снаружи BRZ можно спутать с милым девичьим автомобильчиком, то стоит только завести двигатель, который наполнит тесный салон рокотом и вибрацией, чтобы осознать — это настоящий, бескомпромиссный спорткар, за рулем которого не место тому, кто предпочтет визит в SPA-салон катанию по гоночному треку. Именно туда я и отправился, чтобы оценить все возможности Subaru BRZ.
Тяжелый руль, длинноходные педали, требующий уверенных действий рычаг МКПП. "Крутильный" мотор, требующий загонять стрелку к красной зоне перед каждым переключением и давящий на барабанные перепонки громким, спортивным звуком. Но самое главное тут — не динамика, которая у BRZ далеко не сверхъестественная (7.6 сек до сотни), а фантастическая управляемость.
Сверхнизкий центр тяжести, жесткая подвеска (МакФерсон спереди и двойные А-образные рычаги сзади), не допускающая заметных кренов даже при очень резких маневрах, идеальная развесовка (53:47) и задний привод в сочетании с узкими покрышками 215/45R17 — все это превращает BRZ в генератор непрерывных волн драйверского оргазма. В любые повороты BRZ заходит, столь послушно следуя за рулем, что в каждый последующий вираж хочется входить быстрее, чем в предыдущий. Превышение скорости на входе трансформируется в контролируемый занос задней оси, управлять которым — одно удовольствие. Обратная связь c BRZ- идеальная, автомобиль чувствуешь не только руками и ногами, но и всем телом, каждой его клеточкой.
Если не отпускать газ, то BRZ "дает угла" при любом маневре, позволяя проходить связки поворотов в эффектном скольжении даже с лишь частично отключенной системой стабилизации (режим VSC-Sport).
Если "помощника" выключить полностью, то можно насладиться дрифтингом в полной мере — спасибо дифференциалу повышенного трения Torsen.
За время полуторачасовой сессии на коротком треке тормоза проявили себя с лучшей стороны — не было проблем ни с информативностью, ни с перегревом. При этом даже при откровенно поздних торможениях машина не разу не вылетела за пределы размеченной траектории — настройка ABS тут на высоте.
Конечно, за столь точную управляемость приходится платить. На российских дорогах жесткая подвеска BRZ подробно повторяет профиль дорожного полотна, и поскольку сиденья стоят буквально на земле, каждую кочку чувствуешь позвоночником. Впрочем, все эти ощущения обезболиваются за счет притока адреналина и эндорфина, который сопровождает езду на стандартной BRZ.
Как и всякий правильный спорткар, BRZ имеет гигантский потенциал для тюнинга. Турбо-киты, кольцевые подвески и многое другое — есть куча способов сделать этот автомобиль еще быстрее и острее, но лично мне хватило спорта и в "стоковой" версии.
Факт №5: BRZ — практичный автомобиль
Удивительно, но факт. Тест BRZ совпал в моей жизни с участием нашей компании в крупной международной выставке. Я быстро научился складывать заднее сиденье и перевозить в BRZ экспонаты, инструменты, баннеры, полиграфическую продукцию…
Выяснилось, что на задние сиденья при коротких городских поездках помещаются не только дети, но и взрослые. В качестве бонусов, мне без пропусков открывали шлагбаумы на различные "режимные" предприятия.
Неделю я беспрестанно ездил на BRZ с одного конца Москвы на другой, неизменно с полным багажником, не жалея ни резину, ни мотор. При этом расход топлива составил чуть более 11 литров 98 бензина на 100 км — умеренная плата за тот драйв и восторг, который я испытал в процессе рабочей рутины.
Итого
За неделю тестов я по-настоящему влюбился в BRZ. Каждый день я с нетерпением ждал момента, когда снова сяду в тесный кокпит и нажму кнопку запуска двигателя.
Меня стали раздражать и даже обижать намеки на недостаточно роскошную отделку салона, или слабую паспортную динамику BRZ. Для меня этот автомобиль был безупречен.
Я практически отказался от кофе — адреналина мне хватало просто от езды. И, конечно, мне был ненавистно приближение дня расставания. Вернув BRZ на стоянку в пресс-парк, я еще долго сидел в автомобиле и просто слушал звук двигателя.
Слушай, давай еще раз увидимся?
Текст: Артем Ачкасов. Фото автора и Александры Жерноклеевой. Автор также выражает благодарность Академии скорости Сергея Успенского за предоставленную трассу для тренировок.
