Информация о том, что небольшая компания из Латвии выиграла всемирно известный «подъем на холм» PPIHC — Pikes Peak International Hill Climb — взорвала в июне новостные ленты мировых информационных агентств. Крупнейшие автомобильные журналы мира написали про эту победу, посвятив несколько разворотов разработкам латышей. В России, впрочем, успех компании Drive eO прошел практически незамеченным СМИ. Чтобы это исправить, я отправился в Латвию, чтобы первым из российских журналистов взять интервью у основателя компании, Андриса Дамбиса.

Название латвийской компании Drive eO, также известной как OSC (Ogres Servisa Centrs), долгое время было известно только профессионалам автоспорта. С 2004 года эта компания, основанная инженером и спортменом Андрисом Дамбисом, занималась созданием внедорожников для ралли «Дакар». Первенец компании, полноприводный OSCar, построенный вокруг трубчатой рамы собственной конструкции, был оснащен семилитровым двигателем V8 GM LS7 и секвентальной трансмиссией Sadev. Машина оказалось удачной и надежной — в первый же год три «оскара» успешно финишировал на Дакаре.

С годами спортсмены на OSCar выступали все успешнее и успешнее. При поддержке бизнесмена и автогонщика Мариса Сауканса при компания сделала ход конем, подготовив к очередному «Дакару»… электромобиль OSCar eO! Автомобиль получил электродвигатель с номинальными показателями 140 кВт и 440 Нм, с возможностью кратковременного использования режима удвоенной мощности — 335 кВт и 800 Нм. Этот режим был необходим для заезда на высокие песчаные дюны. Тяговая батарея емкостью  51.2 кВт-часов заряжалась от синхронного генератора на постоянных магнитах, приводимого в действие бензиновым двигателем Nissan VQ35DE IC. Все это гарантировало автомобилю автономный пробег до 1000 км. OSCar eO стал первым электромобилем, дошедшим до финиша «Дакара». Этот результат  был закреплен дальнейшими выступлениями латвийской команды на других ралли-рейдах.

Дальше — больше. Инженеры OSC под новым брендом Drive eO решили умножить успех своих технологий и выиграть американскую горку «Pikes Peak», легендарный подъем на холм, вторую по старшинству автогонку в мире. После трех лет стараний латышам это удалось: 28 июня 2015 года управляемый новозеландцем Рисом Милленом 1368-ми сильный электро-болид eO PP03 прошел трассу за 9 минут и 7 секунд, обеспечив своей команде победу не только в классе электромобилей, но и в общем зачете — с солидным отрывом в 25 секунд от ближайшего преследователя.

Видео заезда впечатляет — мозг отказывается понимать, как такая скорость совместима с отсутствием рева двигателя.

Чтобы понять, как небольшой компании из Латвии удалось такое удивительное достижение, я отправился в крошечный городок Огре, чтобы встретиться с основателем компании Андрисом Дамбисом.

Андрис, расскажите, с чего начался ваш путь к выпуску самых быстрых в мире электромобилей?

Когда мне было пять лет, я знал, что буду авто-инженером.  Я всю свою жизнь строил машины. Даже тогда, когда учился в школе, уже что-то там делал с автомобилями. Потом учился в Рижском политехническом институте по специальности «Автомобили».  Реальные спортивные машины я начал строить 30 лет назад.
Я не только инженер, но и спортсмен, что, конечно, очень хорошо со всех сторон.  В различные годы меня интересовали различные виды автоспорта. К примеру, 20 лет назад меня больше интересовал автокросс. Латыши тогда хорошо ехали и в Чемпионате Латвии, и в Чемпионате Европы.

Последние несколько лет наша компания известна прежде всего своими электрическими разработками. Но за десять лет до этого, в 2004 году, мы поехали с нашим первым OSCar’ом на «Дакар», и все три автомобиля добрались до финиша. Автомобили для ралли-рейдов — это серьезная часть нашей деятельности, наше прошлое и настоящее. С 2004 года мы построили 14 «оскаров», в том числе один электрический. 

Мне интересны новые направления, в которых меньше ограничений.  Мне как инженеру не интересны раллийные автомобили, хотя я продолжаю их строить, потому что там все ограничено. Омологация, болт М8, и все… Мне интересно строить такие машины, в которых воплощается инженерная мысль. Чем свободнее правила — тем лучше. Это одинаково и для «Дакара», и для «Pikes Peak» Требования безопасности стандартны, в остальном — делай, что хочешь.

Вы упомянули про 14 построенных OSCar’ов. Кто был покупателями этих машин?

Прежде всего, это были спортсмены из Латвии, которые хотели ехать на Дакар. Тогда это было для нас так же в новинку, как Олимпийские игры. Заказчиками первых пяти машин были латыши. Потом были очень разные клиенты – из Арабских Эмиратов, Марокко, Франции, Литвы, даже Монголии. Один из «оскаров» пилотирует российский пилот Антон Григоров. Сейчас мы готовим его машину к «Africa Eco Race».

Как родилась идея – сделать OSCar с последовательной гибридной силовой установкой?

Хотелось сделать что-то новое. Я хотел новых приключений и как спортсмен, и как инженер. Первый «оскар» вышел на «Дакар» в 2004 году, его строительство началось за два года до этого. К 2012 году мы уже десять лет делали «оскары» и участвовали в «Дакарах». Для меня это был кризис мотивации. Я везде был, везде ехал. Мне не хотелось тратить деньги на повторение уже пройденного.

Очевидно, что я не могу на «оскаре» выиграть «Дакар». Потому что я хочу быть живым, здоровым, я не так часто участвую в гонках на протяжении года, я не такого уровня спортсмен. Но я могу без проблем быть на «оскаре» 15-ым или 18-ым, и могу повторить это. Хотелось чего-то принципиально нового.

Поскольку к этому моменту мы уже длительное время обдумывали создание гоночных электромобилей,  у нас родилась идея — создать первый электрический автомобиль, который доедет до финиша «Дакара». Мы уже понимали, что не сможем бороться за победу. Просто финишировать — было нашей задачей, и мы с ней справились с нашим гибридным «оскаром».

Здесь надо сказать, что на данный момент нет никакой возможности доехать до финиша «Дакара» только на аккумуляторах, или на любом другом источнике электрической энергии, который взят с собой. Тогда надо брать с собой КАМАЗ с прицепом, который буде везти для вас батарейки. В прошлом году команда из Голландии пыталась доехать только на электричестве, но они не приехали к нам посоветоваться и у них ничего не вышло;) Одним словом, это пока невозможно, потому что батарейки слишком большие.

Именно поэтому наш OSCar получил последовательною гибридную силовую установку. Колеса вращались электромотором, электричество мы брали из аккумулятора, который заряжался от генератора, который, в свою очередь, крутил маленький бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Эта схема называется «range extender», или удлинитель пробега. Для нас это был единственный вариант, позволяющий в день преодолевать по 800 километров. Это было очень трудно, но мы это сделали.

Через год мы проехали ралли «Шелковый Путь» с очень хорошим для нас спортивным результатом в общем зачете. В следующем, 2014 году, мы заняли, по-моему, 4 место в «Africa Eco Race». Это очень хорошие показатели, и это предел возможностей такой машины, как OSCar — для ралли-рейдов, и для нашего инженерного развития тоже.  Поэтому сейчас мы, наверное, поставим гибридный «оскар» в Рижский мотормузей, которые скоро откроется после реконструкции. Свою работу этот автомобиль уже сделал.

Уже несколько лет главный интерес для нас представляет американская гонка «Pikes Peak». Для нас это совсем другая возможность, возможность выиграть.  Когда мы три года назад сделали первую машину для этой гонки, PP01, ставшую первым «чистым» электромобилем в нашей истории, целью этого проекта было при прочих равных (т.е. в условиях отсутствия ограничений) выиграть в абсолюте. В Pikes Peak все делают машины как хотят, без ограничений. Ставишь мотор, какой хочешь, едешь, как хочешь. Нам это подходило, и мы поняли, что хотим победить на этой гонке.

Через три года, в 2015 году нам эту цель удалось достичь. Мы стали первой компанией, выигравшей абсолютный зачет Pikes Peak на электромобиле.

Насколько сложно было перейти с раллийных автомобилей на шоссейные? Ведь это достаточно разные вещи.

Конечно. Но я уже упоминал, что всю жизнь строю машины. И чисто шоссейные — в том числе. К слову, только три года назад гонка Pikes Peak стала полностью асфальтовой, перед этим на нескольких участках был гравий, получался практически ралли-кросс.

Такой машины мы никогда не строили. Но мы все инженеры. В проекте также участвуют оба моих сына. Один из них, как и я, имеет профильное образование по специальности «инженер автоспорта». Так что мы связали воедино наш опыт и наши знания для постройки PP01, и после этого учли все ошибки. Часть секрета успеха PP03 именно в этом — мы научились делать очень хорошие автомобили для гонок по асфальту.

Расскажите поподробнее про разницу между тремя поколениями ваших рекордных автомобилей серии PP. Ваш первый автомобиль использовал кузов Aquila, второй — Tesla Roadster. Означает ли это, что это были шасси сторонней разработки?

В первом году мы сделали полностью свою машину, от Aquila была только «скорлупа» кузова. Дело в том, что делать свой стеклопластиковый кузов в единичном экземпляре очень дорого.

  Но шасси было уникальным, собственной разработки. Каждое колесо приводил в действие отдельный электромотор. Общая мощность составляла 400 кВт. Уже тогда мы хотели победить. Мы были новичками, первый год участвовали в «Pikes Peak». А в следующем году этой гонке исполняется 100 лет — это вторая по старшинству автогонка в мире.

У нас случилась авария по причине плохих дорожных условий после дождя. Поврежденная рама от этого автомобиля теперь лежит у нас на заднем дворе — восстановлению она не подлежит. Но нам стало сразу понятно — будем делать следующую машину, получше.

Мы понимали, что на постройку новой рекордной машину нам потребуется два года. И мы решили через год сделать новую «начинку», исходя из вновь полученного опыта и ошибок, и обкатать ее на стороннем шасси, так как на постройку собственного нам не хватило бы времени.

Так родился PP02 — мы взяли готовую Tesla Roadster, и поставили туда свою электронику, над которой мы работали.

Мотор, аккумуляторы, контроллер мы поставили те же самые, которые использовались нами уже в этом году. Нам нужны были испытания этой электроники на горе, что мы и сделали.

В созданный полностью самостоятельно, включая шасси и кузов, автомобиль PP03 пошли те же технологии, что мы опробовали в PP02 — только в шестикратном объеме.

Вы имеете в виду шесть электромоторов?

Правильнее сказать, шесть роторов, по три в каждом двигателе. Когда они собраны вместе — это один мотор, потому что ось одна. Таким образом, у PP03 два электромотора, один на переднюю ось, другой — на заднюю ось. Суммарная пиковая мощность двигателей составила 1020 кВт, крутящий момент – 2160 нМ.

В этом году ваш пилот Рис Миллен сказал после финиша, что на середине дистанции автомобиль потерял 50 процентов мощности, отключился задний электродвигатель, и расчётное время прохождения дистанции в результате ухудшилось примерно на полминуты. Это так?

Согласно инженерной задаче, мы должны были пройти дистанцию примерно за 9 минут. Если бы у нас было еще пара недель на доработку машины, то результат был бы и 8:40, или даже 8:35. Пилот рассказывал свои ощущения после заезда, но он не знал, что и как было на самом деле. Было бы невозможно выиграть «Pikes Peak» только на половине мощности или только на переднем приводе. Мы заранее знали, что на задней оси по ходу заезда произойдет уменьшение мощности, примерно на 30%. Так и случилось.

Почему это произошло?

В нормальном режиме автомобиль едет, используя мощность в 700 кВт. Это очень много. Там все внутри нагревается. Мы научились это отслеживать, но нам не хватило времени, чтобы быть абсолютно уверенными, что мы можем все время использовать такую мощность.

Поэтому мы сделали упор на надежность. Мы знали, что если поступим так, то выиграем. А нашей задачей была именно победа, а не новый рекорд трассы. Мы знали, на что способны наши конкуренты.

В процессе четырех дней тренировок мы смотрели результаты заездов и видели, что мы быстрее всех. Поэтому нам не нужно было рисковать и выжимать из техники все. Но то, что мы на секунду превзошли прошлогодний рекорд, установленный электромобилем Mitsubishi i-MiEV Evolution III — это очень хорошо.

Успех в Pikes Peak невозможен без серьезных затрат. Кто финансирует этот проект?

Условно, половину проекта финансируем мы сами, потому что мы делаем свой инвертер-контроллер. Это и силовая электроника, и «мозги» одновременно. Это могли бы быть два ящика, но у нас это все в одном корпусе. Этот контроллер управляет одним ротором, пропуская через себя 150 кВт.  Это очень серьезно, очень большая мощность в маленьком объеме. И это наш продукт, который мы создавали три года и будем его продавать. Это бизнес проект, и «Pikes Peak» в этом плане — самая лучшая выставка. Что может быть лучше, если на нашем контроллере мы выигрываем такие соревнования? Это отличная демонстрация наших возможностей, хороший PR. Поэтому мы выбрали такой путь — финансировать половину проекта самостоятельно.

С другой стороны, конечно, классический вариант автоспорта — мы ищем спонсоров, и мы их находим. Это не тот вариант, когда спонсора ищут с нуля, мол, «я хороший парень, установлю в следующем году мировой рекорд, дайте мне денег». У нас есть история, нам верят, мы можем найти спонсоров. Могу сразу сказать, мы уже знаем, что в следующем году тоже поедем на «Pikes Peak», и будем еще быстрее, гораздо быстрее. И проект будет полностью профинансирован американскими спонсорами.

Кому вы планируете продавать ваши инвертер-контроллеры?

Инвертер — это штука, которая постоянный ток преобразует в переменный ток, ток с переменной частотой. Контроллер — это «мозги», которые думают обо всем. Отличие нашего контроллера в том, что он рассчитан на очень высокое напряжение. В гоночных электрических машинах напряжение порядка 400 вольт. В троллейбусах 600 вольт, в электричке тоже 600 вольт. Наши автомобили едут сейчас на напряжении 800 вольт. Мощность электрических установок очень легко увеличить, если есть возможность добавить напряжение. Поэтому все хотят использовать более высокое напряжение. Это очень важно и в автоспорте, и в других проектах, где нужны высокие показатели напряжения и мощности при минимуме места и веса. 

В мире подобные устройства производят, скажем, 5 компаний, включая нашу. Продукцию остальных четырех компаний мы знаем очень хорошо, мы все это испытывали. И неспроста пару лет назад мы приняли решение, что будем делать свои контроллеры, потому что мы знаем недостатки других, и знаем, как сделать лучше.

Какова сфера применения этих устройств?

Такие контроллеры востребованы в мощных спортивных машинах, и не только в спортивных. Если хочешь в маленьком объеме использовать 150 кВт- наш контроллер то, что надо. Можно взять два таких, и поставить на троллейбус. Конечно, в троллейбусе экономия места не столь важна, но в мире оказалось очень много других вариантов применения нашего устройства, помимо автомобилей и мотоциклов большой мощности.

Например, наши технологии могут применяться даже в экскаваторах, и других машинах с гидростатической трансмиссией, где гидромотор приводится в действие двигателем внутреннего сгорания. Нужен двигатель, нужна солярка. Но если машина используется в условиях, где необходимо минимизировать воздействие на окружающую среду, то разумно заменить традиционный двигатель на аккумуляторы и электромотор.

Эти технологии очень востребованы в катерах, и всем что связано с водой. Есть большое количество водоемов, на которых запрещено использование плавстредств с ДВС.
Воздух. Этим направлением мы тоже занимаемся. В ближайшем будущем наше оборудование будет стоять в мультикоптерах и БПЛА.  Далее — подводные аппараты. Там наши технологии тоже очень актуальны.

То есть вашими покупателями вполне могут быть специальные службы?

Да. Потому что это уникальные вещи. Это не троллейбусы, и это не Nissan Leaf. Разве что ухх какой троллейбус, который по лесу едет:)

Что вы думаете о перспективах электромобилей в автоспорте?

Два примера. Первый: скоро начнется второй сезон «Формулы Е». Это мировые соревнования со статусом FIA, которые демонстрируют возможности электрических машин.

Второй пример – «Pikes Peak», где уже и организаторы, и другие компании, знают, что в будущем электрические автомобили будут побеждать на трассе. Эти два примера показывают, что наступило то время, когда электрические машины могут состязаться с обычными на равных.

Близко к этому — ралли-кросс. После принятия технических требований, электромобили смогут успешно выступать и в этой дисциплине. Формат заездов подходит идеально — если заезд длится 4 минуты, то мы имеем все шансы на победу. Поэтому мы и поняли, что сможем выиграть «Pikes Peak», что формат соревнований подходит для электрических машин. 9 минут, дистанция 20 километров, разреженный воздух на высоте 4300 м, для обычных машин не хватает кислорода.

То есть уже сейчас есть отдельные соревнования, где электромобили могут конкурировать в абсолютном зачете, не говоря про «Формулу Е», где все автомобили одинаковые. И это нужно всему миру, потому что автоспорт очень сильно продвигает технологии. Наша машина на 300 кг легче аппаратов от Mitsubishi и Tajima. Они три года машины строили, миллионы израсходовали, а у нас на 300 килограмм машина легче. Откуда такая разница?!

И действительно, откуда?

Мы по-другому думаем. Поэтому наши аккумуляторные блоки на 25-30% легче, чем у конкурентов. Они очень хотели бы купить наши технологии! При этом сами по себе аккумуляторы такие же, там нет никакого секрета, и быть не может. Если бы кто-то в мире имел аккумуляторы, которые в два раза легче, чем у остальных, он бы сейчас был миллионером и об этом бы все знали. Но таких аккумуляторов, которые можно купить, в мире сейчас не существует.

В лаборатории можно сделать три или четыре, за миллионы, но такие, чтобы собрать батарею на 50 кВт-ч — нет таких.  Значит, нужно знать, как взять обычные аккумуляторы, и поставить их в электрическую машину.  Есть разные варианты, как это сделать… Наш вариант мы не собираемся патентовать – потому, что патент — это открытая вещь. Пока мы в спорте и мы хотим побеждать — мы это не показываем. И это еще один пример того, что мы можем думать по-другому.

То есть, свои электрические машины вы пока не продаете?

Пока нет. Хотя сейчас у нас было несколько обращений, от реальных клиентов. Если мы будем продавать свои машины — то только либо очень дорого, либо с договором о сохранении конфиденциальности наших технологий. На данный момент мы не показываем никому наши аккумуляторные блоки.

Недавно я видел в интернете фото распиленных батарей Tesla. Вы этого боитесь?

Это хороший пример. Я все знаю про Tesla из их патентов. Это знание сильно помогло мне при разработке наших аккумуляторных блоков. Что касается контроллеров, то с ними гораздо сложнее — можно вскрыть корпус, но это ничего не даст. Специалист может за 5 минут понять, какие стоят микроконтроллеры, понять, что их в 4 раза больше чем надо, но на этом  — все. Он тоже может поставит такие в своем контроллере, но одно дело составить микросхемы по кругу, другое — управлять такой мощностью.

Простой пример. Вот лежит мобильный телефон, на который записывается наш разговор. Рядом стоит трамвай. Или это одно устройство. И переменный ток очень большой мощности крутится вокруг телефона. При этом он должен работать без ошибок. Как в одном месте соединить «мозги» и большой ток — это наука. И все, кто с этим работает, ее знают. Это придумано не нами. Нами придуманы нюансы и мелочи, как каждую из задач решать более эффективно.

Программа, которая заложена в контроллер – нашей разработки. Конечно, теоретически ее можно взломать, но это слишком дорого, так обычно не делают. Так что пожалуйста, смотрите… В контроллере есть пара механических моментов, которые мы собираемся патентовать, но это чистая механика, как что соединить.

Когда электромобили будут реально конкурировать с автомобилями с ДВС на дорогах?

Нужно ждать революцию аккумуляторов. Это касается и спортивных, и гражданских автомобилей. Когда на улице половина встреченных авто будет электрокарами, тогда и в спортивном мире будет то же самое. Будет конкуренция, и для этого нужны новые аккумуляторы. Тот, кто сделает аккумуляторы не на 5% лучше, но на 50% будет миллионером и он эту революцию сделает.

Tesla ставит вот такие аккумуляторы (достает из ящика «пальчик» Panasonic 18650). Мы на таких аккумуляторах сейчас делаем проект складного самоката-скутера.

Нам для спорта они не годятся, там другой разговор. Например, в Tesla таких батареек 6000 штук, и там очень сложная система их охлаждения. Это не то чтобы глупо, но это абсолютно не нужно и неправильно для спорта. Я не могу возить в гору систему охлаждения аккумуляторов. Наши аккумуляторы не охлаждаются. Это очень важно. Когда появятся новые аккумуляторы, Tesla будет в лидерах, т.к. они очень хорошо знают все технологии, и сразу ухватятся за новинку.

Так называемые воздушные и карбоновые аккумуляторы — все равно, очень похожие технологии. Опять же, одно дело сделать это в лаборатории, доказав, что это возможно. Другое дело — создать технологию, которую можно умножать. Это не так легко, и если вы читаете в новостях, что кто-то изобрел новый тип аккумуляторов , знайте — это все очень далеко от серийного производства, и это главная проблема.

Вы предвосхитили мой следующий вопрос. Гибридные автомобили и электромобили в повседневной жизни — что вы думаете про нынешние модели. Что это — дорогие игрушки, покупка индульгенции, мол, «смотрите, я защищаю природу», или это реальное будущее?

В настоящий момент существует довольно узкий спектр применений, где электромобили и гибриды действительно выгодны. Например, если муниципальная полиция катается по кругу и патрулирует местность, и не собирается гнаться по автобану за разбойниками, то это очень хорошее применение для электромобилей. Если надо почту возить — это очень хорошо. Если нужно возить что-то с заездом в помещения — это очень хорошо. Поэтому если бы я был руководителем автомобильного хозяйства, где автомобили применяются указанным образом – то, может быть, что 1%, или 10%, или 50% парка я бы составил из электромобилей с точки зрения выгоды.  Но тут мы говорим скорее не про универсальные автомобили, а про специальные. Это одно направление.

С точки зрения повседневных универсальных авто, наиболее перспективными мне кажутся электрические автомобили с удлинителем пробега. Не знаю, как по-русски это правильно называется, по-английски это “range extender”. Например, к таким машинам относятся Opel Ampera, BMW i3 и i8. Их можно купить или в полностью электрическом варианте, или с удлинителем пробега. В машине стоит маленький двигатель внутреннего сгорания, который при необходимости заряжает аккумуляторы. Точно такая же схема использовалась на нашем электрическом «оскаре».

Далее, Volvo уже имеет в продаже пару дизельных гибридов. Работают они следующим образом: около 50 километров ты можешь проехать чисто на электричестве, а остальные 400 км — на солярке. Это очень правильно и очень выгодно.

Разные исследования в разных странах показали, что средний дневной пробег автомобилиста составляет 25-50 километров. То есть на такой машине человек вообще может ездить только на электричестве. Например, я сам половину времени езжу не более 50 км в день. Если бы у меня была такая машина, я бы в 50% случаев ездил бы только на электротяге.

Какая должна быть емкость батареи для пробега в 50 км на одной зарядке? Около 15 кВт-ч?

Даже меньше. Хорошая машина на скорости 90 км.ч. требует не больше 15 кВт. Значит, если у меня 15 кВт-часов, то если я за час проезжаю 90 километров, то я израсходую весь запас батареи. В городских условиях, конечно, цифры будут отличаться, но даже емкости в 10 кВт-час хватит на преодоление 50 км чисто на электричестве.

Для потребителя важно, чтобы электромобиль имел все качества обычного автомобиля. Крыша над головой, закрываются окна и дождь не капают. Тихо, тепло, кондиционер, видно что-то, руль хорошо крутится. Я это ожидаю от машины. Также как я ожидаю от машины, что я проеду на ней без заправки или зарядки как минимум 400 километров. Это именно то, что позволяет делать параллельный гибрид. Я сажусь в этот автомобиль, и это очень хорошая машина. Я заплатил за нее дороже, но я думаю о планете, и у меня есть возможность это сделать.

Люди, которые покупают электромобили или гибриды с удлинителем пробега, не покупают их как первый, или даже как третий автомобиль в своей жизни. Это автомобили для тех людей и компаний, у которых есть деньги. И которые мыслят несколько иначе.

Недавно я тестировал Mercedes S500 Plug in Hybrid. Чисто на электричестве он проезжает около 20 километров, мне этого хватало от работы до дома по пробкам. Это очень удобно.

Главное, что с параллельным гибридом тебе не надо думать, доедешь ты до дома или не доедешь.

Но ведь, например, полностью электрическая Tesla, особенно новые модели, обещают достаточно большой пробег…

Перед тем, как сказать про Tesla, я хотел бы вернуться к твоему Mercedes. Человек, который покупает электрическую машину, он должен думать по-другому. Если я куплю такой Mercedes, и буду на нем все время нажимать полный газ, ехать 120 по Москве  — то я проеду на электричестве не 20 километров, а всего пять. Аналогично, на Tesla — если я буду гнать — я проеду гораздо меньше, чем декларируется.

Если я купил такую машину не для показухи, то это значит, что я человек с другим мышлением. Но даже если покупателем двигало только желание выделиться, то со временем, и он поймет, как правильно использовать такой автомобиль.

Один автомобильный журналист может протестировать этот гибридный Mercedes или Tesla, и сказать, что это ерунда и никуда не годится, а другой журналист сядет, проедет дистанцию в 10 раз больше на чистом электричестве, и будет очень доволен. И оба будут правы… Тут все зависит от мышления, от подхода.

Если человек ставит перед собой целью ездить экономно, то он может ее решать и обычном авто, изменив свою манеру езды, двигаясь плавно и с невысокой скоростью. Без такого подхода покупать гибрид или электромобиль смысла нет. Мы, инженеры, и вы, журналисты, должны учить этому автомобилистов. Тут показателен пример компании Nissan. На сайте модели Leaf, например, собрано огромное количество полезной практической информации, там интересным языком описаны реальные ситуации. Если человек нацелен на покупку такой машины, он наверняка прочитает все это перед покупкой, и будет готов правильно эксплуатировать такой автомобиль.

То есть мышление покупателя гибрида должно быть направлено прежде всего на экономичную езду?

Да, на экономию. Или если назвать это другими словами, на охрану окружающей среды. В целом это одно и то же.

Теперь про Tesla. На сегодняшний день это безусловно лучший электромобиль на рынке. Он имеет очень хороший запас хода, но этот пробег, опять же, зависит от стиля и скорости движения. В Латвии ограничения скорости за городом 90 км.ч.,  на магистралях — 100 км.ч.. Если ты едешь с такой скоростью, это гораздо более экономично, чем ехать 150 км.ч. по автобану. Разница в расходе будет очень значительная. Я сажусь в Tesla, там написано что запас хода 400 км, но реально я проеду 250, потому что я захочу ехать быстро. Те, кто берет такие автомобили на тест-драйв, в том числе и журналисты, всегда стремятся сразу проверить динамику разгона, поэтому вы можете часто видеть отзывы про Tesla типа «было написано 400 км, через 10 минут стало 250».

Так все-таки, какие автомобили будут доминировать в недалеком будущем – чистые электрокары, как Tesla, или все же последовательные гибриды?

Я думаю, что эти направления будут развиваться параллельно. Также как всегда будет бензин, всегда будет газ. Уже сейчас появляются на хорошем технологическом уровне водородные топливные ячейки. Все будет развиваться одновременно. Как минимум еще 10 лет доля электрических автомобилей будет меньше, чем у обычных.

А вы не планируете эксперименты с водородом?

Нет. Я давно для себя выбрал путь, что я делаю то, что я могу реализовать за конкретный период времени. Например, мы не красим машины. Я могу красить машины, но я отдаю эту работу другу, сервис которого находится в километре отсюда. Я не могу быть универсальным профессионалом по всему. Я сейчас очень комфортабельно себя чувствую в силовой электронике, «мозгах», аккумуляторах.

Я жду революции аккумуляторов, но я не создаю сами аккумуляторы. Я знаю, что в мире с ними происходит, и я думаю, как их внедрить в машину. Но не над их конструкцией как таковой.

И когда, по-вашему, случится эта революция? Стоит ли ожидать ее в ближайшие пару лет?

Китайцы два года назад говорили, что через два года аккумуляторы станут на 50% лучше. Англичане сказали, что через 5 лет будет улучшение на 5%. Я больше верю англичанам. Но в любом случае, революция — это не то чтобы неожиданно, но это сразу, бац! Поскольку все работают над этим, то это обязательно произойдет.

Всего 10 лет назад мы не думали, что появятся такие мобильные телефоны. А сейчас это норма. Поэтому вполне вероятно, что революция аккумуляторов может случиться уже в этом году.

Какие ваши планы на следующий сезон и в более отдаленной перспективе?

Мы готовим проект электрического драгстера для мирового рекорда. Сейчас мировой рекорд для электромобилей принадлежит американцам, четверть мили за 7 секунд. Мы уже сейчас делаем машину, которая к весне будет готова к испытаниям. В следующем году мы планируем установить мировой рекорд в драг-рейсинге. Конечно, мы вернемся и на «Pikes Peak», где будем гораздо быстрее, чем в этом году.

А как же ралли-рейды?

Мы продолжаем обслуживать гонщиков, выступающих на наших «оскарах». Сейчас мы готовим машину для Africa Eco Race для российского пилота Антона Григорова. Мы давно сотрудничаем с Антоном. Он присоединился к нам, когда мы на электрическом «оскаре» ехали Дакар в Америки. Он согласился быть пилотом второй машины, «оскара» с двигателем внутреннего сгорания. Ему понравилось. С тех пор мы выступаем вместе на различных соревнованиях.

А делать мотоциклы вы не планировали?

Буквально недавно мы за этим самым столом сидели с российскими инженерами и обсуждали такой вариант. Мы с моим сыном Кристапсом, который, как и я, является руководителем «электрических» спортивных проектов, прорабатываем план проектов на следующий год. Есть очень хорошие и интересные предложения. Я не могу их называть, но это действительно очень интересные проекты мирового уровня.

Поэтому мы не можем привлечь сторонних специалистов из других областей, не знакомых с нашей спецификой. Им для этого понадобится поработать с нами три года. С точки зрения продуктовой линейки мы на данный момент не можем радикально расширяться. Я очень хотел бы делать мотоциклы. У нас даже есть клиент, который ждет, когда мы поставим ему наш контроллер-инвертер на его электрический мотоцикл. Такие мотоциклы уже используются в гонках — на том же «Pikes Peak» и в драг-рейсинге. Так что собственные мотоциклы мы пока делать не будем, но скоро будет реализован проект спортивного мотоцикла с нашей электроникой.

Вдохновляющие планы. Кстати, сколько сотрудников в вашей компании?

Около десяти.

Удивительно, как такая небольшая компания добилась таких результатов в конкуренции с большими корпорациями в автоспорте. В чем секрет вашего успеха?

Во-первых, потому что нас мало:) Мы привыкли планировать и принимать решения быстро. И иногда — неклассические решения. И не только нас мало, но и сама Латвия — маленькая страна. Если мне надо поговорить с министром, ну скажем, транспорта, я смогу через два дня с ним поговорить, потому что это возможно. Я знаю всех, кто в Латвии владеет какими-либо технологиями. Я могу с ними советоваться. Это важное преимущество.

Во-вторых, мы умеем эластично мыслить. Почему наши аккумуляторы легче чем у конкурентов?  Мы умеем думать по-другому. Тут я не имею в виду всех латышей. Мы 30 лет делаем спортивные машины, и капля по капле формируем опыт, позволяющий нам под другим углом взглянуть на различные технические проблемы. В этом наше преимущество.

Андрис, большое спасибо за интервью! Хотите что-нибудь добавить?

Пожалуй, нет. Пойдемте, я проведу вам экскурсию по нашей мастерской.

**** Текст Артем Ачкасов, фото автора и Drive eO. Как и где делают автомобили Drive eO, вы узнаете во второй части этой публикации.