Иногда перипетии судьбы бывают весьма причудливы. Сегодня я расскажу вам историю моего знакомого, который после многолетней службы родине ушел в журналистику. Грянул кризис, и теперь после 15 лет работы в автожурналистике он вынужден подрабатывать таксистом…
Мой знакомый Андрей Кочетов — человек с интересной жизнью. Во времена СССР и зарождения новой России он служил родине на боевых кораблях Тихо-Океанского флота. В запас ушел в звании капитана 2 ранга, поэтому некоторые до сих пор зовут его "гидрополковник".
Последние 15 лет он работал в автожурналистике. Сначала в "За рулем", потом в "Автомире", потом возглавлял тестовую группу объединенной редакции журнала "Купи авто" и газеты "За рулем — Регион". Когда мы познакомились на одном из тест-драйвов, Андрей сразу привлек меня своим профессионализмом и скромной, но открытой манерой общения — без свойственного некоторым автожурналистам снобизма.
Увы, в июне 2015 года журнал "Купи авто" и газета "За рулем" были закрыты, и после 15 лет верной службы своему любимому делу Андрей остался без работы. В настоящее время он ищет работу журналистом или редактором сайта, но, несмотря на многолетный опыт работы в крупных федеральных СМИ, найти работу в 53 года непросто. Но надо отдать должное, Андрей не унывает, и недавно устроился работать в такси. Вот его первые впечатления о новой работе — хочу надеяться, временной:
Желтый лохотрон
В мегаполисе без официального такси никак нельзя, и власть предержащие наконец это поняли. Остатки таксопарков, чудом выживших в Москве в первые перестроечные годы, не выдержали конкуренции с нелегальным извозом, а практически каждая поездка с «бомбилой» превратилась в рулетку: довезут — не довезут, ограбят – не ограбят, или того хуже.
Приняли закон, приравнивающий нелегальный извоз к незаконной коммерческой деятельности, бросили ДПС на «отлов» промышляющих транспортными услугами без лицензии, и, как у нас водится, отдали этот лакомый кусок городского хозяйства бизнесменам. Молодцы! Все правильно сделали! Ведь ни для кого не секрет: у крепкого хозяина дело идет всегда лучше, чем у госструктуры. Бизнес отнесся к поставленной задаче с ответственностью и пониманием, засучил рукава и начал работать. Успех налицо! Всего за два-три последних года желтые машины с лицензиями и электронными таксометрами практически вытеснили с улиц столицы нелегальных извозчиков на потрепанных «ведрах с болтами». Вызов такси теперь делается одним кликом на смартфоне. Для пассажира наступил не «коммунизм», конечно, но уж точно «развитый социализм»: за поездку все-таки приходиться платить. Зато тарифы вполне божеские и предложений изобилие. Кроме того, высокая конкуренция заставляет водителей легальных такси быть предельно пунктуальными, вежливыми и предупредительными.
Даже выделенные для общественного транспорта полосы пригодились: машинам такси разрешили по ним ездить, пока все на своих автомобилях стоят в пробках. Вот такая идиллия с пассажирского сиденья такси. А вот теперь сядем за руль – раз пассажиру так хорошо, то и водителю должно быть неплохо? Только настораживает одно – в такси водители уже не первый год требуются, требуются, требуется… Прорва какая-то!
Что же вы получаете, нанимаясь водителем такси? За все компании не скажу, а просто поделюсь своим опытом. Откликаемся на вакансию в интернете или просто звоним по телефону. И вот вас приглашают на собеседование. Если у вас все в порядке с правами и есть действующая мед.справка, добро пожаловать на обучение. На него хватает одного дня, а дальше в автоколонну получать машину, таксометр и пожелание «удачной охоты».
Режим работы в большинстве компаний «свободный»: машина домашняя, работай когда хочется, только аренду плати. Ежедневные затраты на «станок» составляют, в зависимости от компании 3500-4000 руб. (примерно 1000 на бензин, 1000 на оплату услуг диспетчеров – 15-20% от стоимости выполненного заказа и аренда). Все что получается свыше этой суммы – твоё! Все понятно, и вроде бы зарабатывай – не хочу. Вот только «надолбить» эти 3500-4000 руб. не так просто, как кажется. По моему двухнедельному опыту, на это нужно 5-8 часов и соответственно 5-8 заказов – как повезет. В общем, чтобы что-то заработать, приходится крутить баранку по 12-14 часов, проезжая 250-300 км день без выходных. Впрочем, и здесь никто не ограничивает: можно сдать машину и заняться своими делами – практически отпуск за свой счет. Но большинство таковой не берет и пашет на «галерах» ежедневно, ну или еженочно – кто как любит. В таком режиме мой чистый заработок через неделю «пристрелки» составляет 1500-2000 в день. В наше кризисное время не так уж плохо. Только это очень трудные деньги, и подавляющее большинство «новобранцев» выдерживает в таком графике от недели до месяца. На их место приходят новые, чему растущая безработица очень способствует.
Впрочем, работают и «зубры» — профессиональные таксисты еще чуть ли не советской формации. Правда, их очень мало. В общем такси в Москве сегодня — «потогонная система Форда» в чистом виде, перемалывающая «лохов», отчаявшихся найти работу. Хозяев таксопарков тоже можно понять: они вложили деньги в дело и хотят «отбить» их в кратчайший срок. Кто знает, когда и как поменяется наше российское законодательство, и вероятность, того что и этот бизнес очередной раз красиво, по закону «кинут», довольно велика. Тут уж не до жиру, а тем более не до засыпающих за рулем, работающих на износ водителей. Как обычно, рулит ее величество Бухгалтерия. И здесь все подсчитано правильно: стоимость автопарка отбивается примерно за год за счет арендной платы (порядка 40 000 — 50 000 руб. в месяц с каждой машины, которая к тому же через год имеет вполне приличную остаточную стоимость даже при пробеге 100 000 – 120 000 км). Что же будет, когда «лохи» кончатся? Опять извозом займутся нелегалы с трудом владеющие русским языком, не знающие ни города, ни правил дорожного движения на драных «ведрах»? Поживем-увидим…
(с) Андрей Кочетов
Пожелаем Андрею скорейшего возвращения к любимому занятию. Его резюме вы можете посмотреть по этой ссылке.
