Зачем в России электромобиль без печки и стекол в дверях? Компания Renault располагает тайным знанием, и готовится к официальному старту российских продаж городских электрокаров Renault Twizy. Один из образцов попал ко мне на тест.

Не задумывались ли вы о том, что иметь обычный автомобиль скучно и накладно? Нужно его регулярно обслуживать, заправлять топливом, платить деньги за парковку, которую не сразу-то и найдешь. А еще чувствовать гранитную глыбу на плечах — груз ответственности за ущерб, наносимый экологии, а значит, здоровью своему и своих детей, грядущих поколений. Общественный транспорт в этом плане выглядит решением разумным, но не привлекательным — раз вы читаете эту статью, значит, вопрос сохранения целостности личного пространства для вас не пустой звук.

Renault Twizy — европейский взгляд на решение проблемы городской мобильности. Точнее, электро-мобильности, ведь ведущие задние колёса тут крутит электродвигатель мощностью 13 кВт (17 л.с.). Под полом размещена батарея на 6.1 кВт-ч, что, в теории, обещает машинке снаряженной массой в 474 кг пробег до ста километров без подзарядки в городских условиях. Посмотрим!

На вид — насекомое. Размер — соответствующий, длина 2.3 м, ширина 1.24. Вынесенные за пределы кузова колёса с независимыми подвесками накрыты персональными крыльями.

В выпученых глазах-фарах — примитивные лампочки накаливания на габаритах и 60-ти ваттные двухнитевые галогенки H4. Почему не светодиоды? С дедушкиными лампочками потребление энергии будет выше, да и просто — не смотрится.

Сзади Twizy футуристичен, напоминая созданный в кафешопе веломобиль.

Пластиковые ламбо-двери с полупрозрачными нижними секциями — опция, как и прозрачные пленочные щитки на окнах.

Салон хоть и примитивен, но красив в своей простоте. А еще — скучноват, благо, за доплату его можно “раскрасить”. Если абстрагироваться от того, что справа нет пассажирского кресла, все как в обычном автомобиле.

Обычные ремни безопасности. Обычный руль с подушкой безопасности, обычные подрулевые переключатели. Кнопка сигнала — в торце левого рычажка — еще один французский обычай. Кольцо посередине рычажка включает предупреждающий звуковой сигнал для пешеходов. Кнопка в торце правого подрулевого листает меню бортового компьютера.Панель приборов — как на мотоцикле, благо, и сам Twizy относится по европейской классификации к категории ТС "квадрициклы".

Слева от руля еще три клавиши — аварийка, “вперед” и “назад”. Нажал обе одновременно — включил “нейтраль”. Две педали, ручник под панелью… вот, в сущности, и все, если не считать рычажки открывания дверей, размещенные на внутренних дверных картах.

Дверных ручек нет, подлокотников тоже (их роль играют ноги заднего пассажира, автомобильчик-то двухместный). Примитивная сидушка, как на картинге. Из удобств — лишь подогрев лобового стекла в массе и два запираемых на ключ отсека для вещей — один на панели, и один за спинкой заднего сиденья. Само заднее сиденье можно разобрать и трансформировать…в компактный вещевой ящик для ценных вещей, например, планшета или небольшого ноутбука.

Сиденье водителя регулируется только в продольном направлении. Рулевая колонка зафиксирована намертво Нет ни усилителя руля, ни магнитолы, ни системы принудительной вентиляции. Да и зачем она, когда практически прозрачная капсула салона не то что не герметична, в щели за дверями пролезет крупная кошка, а то и еще какое животное. Отчасти поэтому, весь салон сделан из моющегося пластика — можно мыть прямо из шланга. В полу — стоки для воды. Полезная опция, ведь в дождь сухим остается только водитель — на заднее сиденье прилично “задувает” воду. Не зря в списке “допов” есть специальные влагозащитные “попоны”…

Под крышкой на панели между колесами — двухметровый витой зарядный кабель под обычную розетку и бачок омывателя. Панель между фарами скрывает расширительный бачок тормозной системы и 12-ти вольтовый аккумулятор. Для его экстренной подзарядки используется специальный разъем, расположенный в нише под щитком слева от руля, в остальных случаях источником заряда служит тяговая батарея.

Если вы ждете от электромобиля тотальную бесшумность, то к Twizy это имеет опосредованное отношение. Да, с места он действительно трогается не издавая ни звука, лишь по троллейбусному слегка подвывая электромотором, но по мере разгона крошечный салон наполняется дорожным шумом, звуком и запахом других автомобилей. Кажется, что едешь на велосипеде, или скорее, на прокатном карте — шасси разработки Renault Sport едет столь же зубодробительно жестко.

Нет ни ABS, ни системы стабилизации. Каждая яма или лежачий полицейский отзываются ударом прямо в спину. Но по идеальному асфальту Twizy рулится феноменально! За счет настроенной подвески, небольшой массы и низкого центра тяжести предел сцепления очень высок. Главное — успевать распрямлять руль после поворота.

Что с динамикой? По паспорту, разгон до 60 занимает шесть секунды. По моим замерам, около девяти. Так или иначе, в реальных условиях Twizy уверенно и разгоняется и отлично лавирует в потоке (еще бы, ведь он меньше, чем даже самый первый Smart!), и пребывание в левом ряду вполне уместно — проблем другим участникам движения не создает.

Максималка — 85 километров в час, и на этой скорости автомобиль отлично стоит на прямой. Если дорога ровная, то и на порывы ветра Twizy не реагирует.

Если разгоняться в пол и двигаться с максимальной скоростью, запас хода убывает быстро. Чтобы приблизиться к заводской цифре в 100 км по городу, нужно серьезно корректировать манеру езды. В этом помогает экономайзер на цифровой панели приборов. В системе есть и индикатор EcoScore, оценивающий экономичность в реальном времени на протяжении последних трех километров. Но по большому счету, нужды в нем нет, все и так очень просто (по крайней мере, на словах).

Основная идея — нежное (очень нежное) обращение с педалью акселератора, и точное (очень точное) дозирование усилия на ней. Разгон — максимум на одну полоску из трех возможных. При отпускании педали газа двигатель переходит к рекуперативному торможению, поэтому педалью тормоза можно не пользоваться -на спусках или подъезжая к светофору, просто отпускаем газ и любуемся, как рекуператор набивает в батарейку километр за километром. Следует помнить при этом, что педаль тормоза невероятно тугая, и давить ее нужно от души. При остановке автомобиль подает звуковой сигнал, напоминая, что все еще находится в режиме Drive.

Оптимальный режим с точки зрения экономии топлива — равномерная езда с постоянной скоростью в 50-55 км.ч. В таком режиме запас хода увеличивается на глазах. По умолчанию автомобиль оценивает запас хода в 55 км. Это неблагоприятный прогноз. По пути на работу, соблюдая указанные выше рекомендации, через 22 км пробега я получил запас хода в 67 км.

Разумеется, в реальной езде по городу приходится иногда отступать от выбранной эко-стратегии. Дерготня по пробкам высасывает километры на ровном месте. Дневной пробег по московским пробкам у меня составлял во время теста 55-66 км. Причем последние километры я всегда дубасил от души, и не разу не остался с "пустым баком" — всегда в нем оставалось энергии километров на 15. Таким образом, реальный запас хода у Twizy в Москве — 70-80 километров при экономичной манере езды. Если ехать очень активно, чередуя резкие разгоны и езду на максималке, то батареи хватит примерно на 40-45 км, после чего электрокар попроситься на зарядку — сначала подаст звуковой сигнал, когда останется 12% заряда, а потом, когда уровень заряда составит 6%, будет трезвонить каждый километр. Впрочем, у меня до такого так и не дошло — каждый день заряда хватала на целый день.

Заряжается Twizy от обычной розетки, на полный заряд требуется три с половиной часа. Емкость батареи 6.1 кВт-ч, то есть в час потребляется 1.74 кВт — меньше, чем электрический чайник. При зарядке от обычной бытовой розетки (да-да, провод в окно и машина внизу) кабель даже не нагрелся.

При использовании стандартного двухтарифного счетчика, стоимость полной зарядки Twizy в Москве днем составит 34 рубля, ночью — менее девяти рублей, то есть ездить на электрокаре в разы дешевле, чем на общественном транспорте. Более того, в Москве владельцы электромобилей могут парковаться на всей территории платных парковок бесплатно без оформления разрешения. Нет проблем и с перпендикулярной парковкой — для Twizy всегда найдется место, а в случае необходимости он способен заехать и на 15-ти сантиметровый бордюр.

С другой стороны, если взглянуть на российскую цену Twizy — около миллиона рублей в розницу — то разговоры об экономических преимуществах Twizy слегка теряют свою актуальность, даже при том, что на нашем рынке это самый дешевый “брендовый” электромобиль. Но в любом случае, экологичности и стиля у него не отнять. Это настоящий шоу-стоппер, где бы он не оказался. Он привлекает больше внимания, чем любой суперкар. На него показывают руками и взрослые, и дети. С ним фотографируются прохожие, охранники, полицейские и даже китайские туристы, в чьей жизни электрокары — это скучная повседневность уже лет пять.

Но самое важно, что и для самого водителя Twizy — неиссякаемый источник радости и положительных эмоций от вождения.

Ну а теперь — порция дегтя в эту бочку меда. Автомобиль предназначен только для теплой погоды, и дело не только в том, что ездить на нем зимой может быть холодно. В инструкции к автомобилю написано, что неделя на улице при температуре ниже -25 может вывести батарею из строя. Аналогично — при стоянке незаряженного автомобиля более трех месяцев. Другими словами, на зимний период Twizy прописан теплый гараж.

Зачем такой автомобиль в России? Как гольф-кар он слишком дорогой, как полноценный дорожный автомобиль — некомфортный и аскетичный. Неудивительно, что от презентации модели в Европе до ее сертификации и вывода на российский рынок прошло четыре года, на протяжении которых в Renault решали, под каким соусом, кому и как продавать эту малышку. Twizy — специфичный аппарат ближнего боя для города, в котором хорошие дороги и всегда тепло. Но ведь об этом так хочется помечтать, и покупка Twizy приближает эту мечту хотя бы ненамного.