Год назад я уже был здесь. Сказочные, пряничные заснеженные домики городка Саариселькя, забытого Богом (но не Санта-Клаусом) где-то в невысокой финской тундре, в трех сотнях километрах к северу от полярного круга. Облепленные снежной пудрой опоры и кресла горнолыжных подъемников. Длинные ресницы зеленых иголок тянутся к земле, придавленные аккуратными снежными пуфиками и северным сиянием, разливающимся по фиолетовому небу ровно тогда, когда вы, устав его ждать, решаете отправиться спать. Настоящие чудеса всегда происходят во сне…

Впрочем, даже если я и проспал aurora borealis, то по уважительной причине. Ведь в Ивало я приехал не за туристическими развлечениями, а по делу — тестировать горячую (несмотря на обычно царящий в этих местах трескучий мороз) новинку от финских шинников — "шиповку" Nokian Hakkapliitta 9. Здесь, в Ивало, находится ледяное сердце финской шинной империи — тестовый полигон “Белый Ад” (по аналогии с “Зеленым Адом” северной петли Нюрбургринга).

Что особенного в этом месте? Для тех, кто не читал мой рассказ про полигон, повторюсь: White Hell — самый северный, холодный и экстремальный автополигон в мире. С ноября по конец апреля тут кипит работа. Профессионалы тестируют автомобили, и, конечно же, зимние шины. Для этого в заснеженной тундре и на прозрачном голубом льду замерзших озер проложено два десятка трасс общей протяженностью свыше ста километров. Подобные полигоны в Лапландии есть и у некоторых других шинных марок, но они значительно уступают как по площади (“Белый Ад” занимает 700 га), так по оснащению. Трассы тут готовят ратраками и различной специальной техникой, есть испытательные ангары, тестовые стенды и даже своя заправка.

Январь и февраль — пиковые месяцы для испытаний зимних шин следующего модельного года, поэтому наряду с приехавшими за сиянием японцами в отелях Ивало легко встретить журналистов и авто-инженеров со всего мира (в том числе, из России). Именно по этой причине для тестов Hakkapeliitta 9 журналистам предложили не привычные трассы “Ада”, а новую локацию по соседству. На льду озера Пасасьярви был создан временный мини-полигон, включающий три трассы, способные раскрыть потенциал любого автомобиля и шины.

Но не будем разгоняться раньше времени, и немного поговорим про этот самый потенциал. Американский писатель Чарльз Буковски писал: "Потенциал ни фига не значит. Нужно делать. У любого младенца в люльке больше потенциала, чем у меня."

Что это значит в применении к автомобильным шинам? Предельные характеристики могут оказаться не столь важны в реальной ситуации, как это кажется после прочтения кучи тестов. Конечно, тормозной путь — вполне наглядный показатель, но он зависит от кучи различных факторов. Температуры, микрорельефа покрытия, толщины покрывающей его водяной пленки, скорости движения, износа шин и так далее.

Но самое главное, даже шины с хорошими показателями тормозного пути могут резко срываться в скольжение на льду при маневре, что, в свою очередь, может вывести автомобиль из равновесия. Особенно, если за рулем — неопытный водитель (под словом неопытный я подразумеваю отсутствие контраварийных навыков зимней езды, а не водительский стаж). А если у автомобиля нет ESP, или стоит старая версия системы, то и до ДТП недалеко… И все это на шинах, показывающих хорошие результаты по тормозному пути или разгонной динамике!

Важны и климатические факторы. Даже если производитель рекомендует для своего автомобиля те или иные зимние шины, не значит, что эта рекомендация сработает в России. С этим я столкнулся недавно лично с Audi Q7 и штатной нешипованной резиной Continental, судя по всему, созданной для мягкой европейской зимы. На сухом асфальте автомобиль вел себя отлично, но вот на снежной каше и льду начинал плавать при разгоне и торможении. Особенно страшно было в поворотах. Даже в безобидных ледяных виражах, которые я на своей Santa Fe Classic (без ESP, но с новой нешиповкой Hakkapeliitta R2 SUV) проходил играючи, Q7 на той же скорости норовил выскользнуть с дороги, удерживаясь в ее пределах лишь благодаря продвинутой системе стабилизации.

Какой же должна быть идеальная зимняя шина? Помимо эффективности разгона и торможения, а также максимального зацепа в поперечном направлении, для меня важно, чтобы уменьшение этого зацепа по мере увеличения скорости при маневре происходило линейно, предсказуемо. Именно этим мне нравится моя Hakkapeliitta R2. Автомобиль не срывается в занос внезапно — момент перехода в скольжение чувствуется превосходно, давая время на корректировку рулем и педалями. К Hakkapeliitta 8 у меня были некоторые незначительные претензии (например, гул на асфальте, особенно заметный на SUV-версии), но на льду для меня она была практически безупречна.

Так зачем же надо было делать новую шину — всего через четыре года после запуска "восьмерки"? Вопрос риторический. Регулярное обновление модельного ряда — залог развития любого производителя. Законы рынка! Но раз уж мы упомянули маркетинг, так стоит ли выстраиваться в очереди за новинкой, или достаточно взять шину предыдущего поколения, которая будет дешевле? Давайте оценим суть внесенных инженерами изменений.

Одной из фирменных черт финской шиповки всегда большое количество шипов, которое увеличивалось от модели к модели. Так, в типоразмере 205/55 R16 на “семерке” было 130 шипов, на “восьмерке” — уже 190 (на общий вес это почти не повлияло, так как весит шип 0.9 г в легковой версии, и 1.1 в SUV). На “девятке” в том же размере (одном из пятидесяти двух доступных, в диапазоне от 14 до 20 дюймов) шипов столько же, но их расположение и форма изменились.

Если проследить эволюцию шин Nokian, то можно отметить, что со сменой поколений менялась и форма шипов. У Hakkapeliitta 2 износостойкий элемент (далее ИЭ) был круглый, как и его корпус и фланец. На четвертой модели ИЭ стал условно прямоугольным в сечении, вместе с ним и корпус. Пятая генерация — “прямоугольная” по кругу. Седьмая модель получила якорные шипы, имеющие шестигранную форму ИЭ и корпуса, а также эластичный демпфер под шипом — для того, чтобы шип мог “погружаться” в протектор при прямолинейном движении по сухому асфальту, уменьшая его износ. Восьмая генерация вновь получила обновленную форму шипа, визуально легко отметить прямоугольный, а не шестигранный ИЭ. В Hakkapeliitta 9 применяется сразу два различных типа шипов, получивших еще более сложную многогранную форму. Зачем такие хитрости?

Руководитель службы технической поддержки клиентов, инженер Матти Морри приводит статистику смертельных ДТП, произошедших в Финляндии с 2000 по 2011 годы. Более половины из них произошло на зимней обледеневшей заснеженной или покрытой снежной кашей дороге. То есть проблема возникла не с торможением и не с разгоном, а с боковым сцеплением, в результате чего автомобиль стал неуправляем. То есть дело в поперечном сцеплении с дорогой! Поэтому при разработке “девятки” инженеры Nokian сфокусировали свои усилия именно на этом — и именно для этого нужны два типа шипов.

Шипы первого типа располагаются в плечевой зоне, второго — в центральной части протектора. Подобное решение применяется на серийных шинах впервые в мире.

Задача центральных шипов — разгон и торможение. При торможении шип наклоняется, поэтому кромку корпуса сделали скошенной — это позволяет шипу глубже вгрызаться в лёд, сокращая тормозной путь. При этом кромка самого ИЭ также скошена, с одной стороны. Вкупе с демпфирующей вставкой под шипом, это снижает сопротивление качения (на 4% по сравнению с Hakkapeliitta 8) и уменьшает износ дорожного покрытия.

Боковые шипы имеют другую форму и расположение. Их задача — обеспечение максимального “зацепа” в поперечном направлении. В результате, по словам шинников, новая резина стала значительно более цепкой как на льду, так и на глубоком снегу.

За счет нового компаунда, в составе которого натуральный и синтетический каучуки, рапсовое масло, а также специальный пластификатор, протектор стал более эластичным при низких температурах. Причем свою гибкость он сохраняет вплоть до достижения предельного износа протектора (4 мм, для контроля на шине есть патентованный индикатор). SUV версия отличается увеличенным на 1 мм шипом, а также усиленной арамидными волокнами боковиной.

Управляемость на сухом асфальте также была улучшена. Обещается, что новинка будет в этом аспекте лучше за счет более жесткого каркаса шины с двумя слоями стальной брекерной ленты (аналогичной по конструкции применяемой в летних высокоскоростных шинах Nokian). Помимо этого, на 6 дБ был снижен уровень низкочастотного шума — за счет демпфирующей вставки в бортовой закраине.

Перечислять все инновации, указанные в пресс-релизе особого смысла нет. Умные фразы про “поддерживающие 3D ламели, объединяющие шашки протектора” и “агрессивные усилители сцепления” вы сможете прочитать в других обзорах. На мой взгляд, рядового читателя (а не специалиста-шинника) все это запутывает. А вот натурный тест на подготовленных ледяных трассах может внести ясность.

Вспахивая подтаявший лёд, желтая Audi RS4 несётся по озеру, оставляя бесчисленные белые борозды и вздымая фонтаны мокрого снега. В воздухе повисает влажная пелена.

В бесчисленных, словно зависших в воздухе капельках чистой воды отражается не по полярному теплое низкое солнце.

На колесах — специальная версия Hakkapeliitta 9 с увеличенными шипами. Быстро, азартно, но… никакого отношения к серийным шинам.

Такие нельзя ни купить, ни заказать — изготовлено всего 10 комплектов, используемых для развлечения гостей “Белого Ада”.

Автомобили Audi традиционно подготовлены компанией LMS Racing (в числе их проектов — 1200-сильный Audi RS6, использованный для установления рекорда скорости на льду, 335.7 км.ч.). Из допов — специальный силовой обвес, защищающий кузов от повреждений при ударах о брустверы, а также позволяющий использовать мощный буксир.

Для тестирования реальных шин на льду журналистам предоставили автомобили Audi RS5 и Q5.

Часть автомобилей обута в “девятку”, часть… Нет, не в “восьмерку”, а в нешипованную R2. Жаль, но логику парней из Nokian понять можно — без телеметрии измерить разницу между “восьмеркой” и “девяткой” на льду в области разгона и торможения было бы сложно, ведь разница в пару километров в час легко приводит к изменению тормозного пути на пять-шесть метров. О точности измерений говорить не приходится…

Но вот на темповой змейке на RS5 (Hakkapeliitta 9) и извилистой трассе на Q5 (Hakkapeliitta 9 SUV) изменения заметны. Перекладывание из одного виража в другой теперь чувствуется более точно, автомобиль ведет себя более уверенно.

Ощущение, что при боковом скольжении шина не соскальзывает на шипах, а вгрызается, как на торможении. Обратная связь на руле сохраняется даже в момент “перекладки”. Управлять обутым в “девятку” автомобилем гораздо проще, чем таким же — на нешиповке. Твердая пятерка!

Не разочаровала и Hakkapeliitta R2 — автомобиль ведет себя понятно и предсказуемо, лишь на голом льду шина значительно уступает “девятке” на змейке, а также при разгоне и торможении. Вывод — то, что говорили специалисты про улучшенные сцепные свойства новой шины — это правда.

Как и то, что по сравнению с “восьмеркой” стих гул от шин. Во время двухчасовой поездки по дорогам общего пользования на VW Golf и Audi Q5 это было очень хорошо заметно. Проверить улучшение высокоскоростных свойств мне было негде, но не доверять специалистам смысла нет.

Hakkapeliitta 9 уже выпускается на заводе Nokian Tyres в Финляндии и на в семь раз превосходящем его по производственной мощности предприятии марки в Российском Всеволжске. Доступно 52 типоразмера (от 14 до 20 дюймов). В линейке SUV представлен 51 типоразмер от 16 до 21 дюйма. Новая шина будет на 10-15%
дороже Hakkapeliitta 8 того же типоразмера.

Помимо Hakkapeliitta 9, в модельном ряду финской марки есть еще обновление — шины бюджетной линейки Nordman 7. По конструкции и рисунку протектора это та же самая Hakkapeliitta 7, только дешевле, благодаря менее дорогому компаунду. В теории это означает более высокое сопротивление качению, худшее сцепление на скользких дорогах по сравнению с прототипом. Но и цена будет ниже процентов на 10%, вдобавок на нее распространяется действие расширенной гарантии. Если шина будет непреднамеренно повреждена в результате, скажем, пореза об камень или попадания в яму, то на покупку новой шины вы получите скидку в 50% (шины старшей серии чинят и меняют бесплатно). Диапазон типоразмеров достаточно широк — 24 варианта, от 13 до 17 дюймов у Nordman 7, и еще 37 у Nordman 7 SUV (от 15 до 20 дюймов).

А еще финские шинники (точнее, грузовое подразделение Nokian Heavy Tyres) сделали специальную резину для своего партнера, исландской компании Arctic Trucks — Hakkapeliitta 44 размерности LT475/70 R17. Наружный диаметр шины — более метра! Обутый в них старенький “Крузак” похож на автомобиль для зомби-апокалипсиса.

На шинах весом в 70 кг каждая автомобиль может уверенно двигаться по любому типу дорожного покрытия. Проходимость этого монстра меняет все представления о бездорожье — сугробы, в которые проваливаешься по пояс, “арктик” преодолевает играючи. В сложных местах включаю заднюю блокировку, а на самых “злых” перегибах и переднюю. И еду вперед, даже когда в лобовом стекле только небо или снег.

Собственно, как раз об этом рассказал во время презентации новый ролик компании Nokian Tyres. В нем совсем нет автомобилей. Пожилой мужчина пробирается по снежной целине через лес вместе с верной хаски, рассказывая о том, что он видел в жизни, как научился выживать в таких условиях, и ничего другого ему не надо. “Пусть будут снежные бури, ветер и мороз. Мы готовы.”

Пожалуй, добавить к этому мне нечего.