Когда мы говорим про российские дороги, очень часто мы подразумеваем направления. Узкие двухполоски в оспинах ям, с ржавыми крестами на обочинах. Вязкие по весне грунтовки-колейки. Зимой – непрозрачная, липкая грязевая пленка на стеклах и кузовах. Летом — песочно-коричневая глина, скрывающая цвета автомобиля и облепляющая резиновые сапоги водителя и пассажиров. Но все равно — люди ездят! Деваться некуда. Преодолевать три десятка километров до школы или две сотни до райцентра лучше все -таки на машине, чем пешком.

Поэтому — ездим. Плохие дороги – лучше, чем никакие. А ведь вплоть до конца 17 века, добраться из Москвы до Урала или тем более в Сибирь по дороге было непросто, а местами и невозможно. В петровские времена путь из Европы в Азию представлял собой гремучую смесь дорожек, волоков, переправ. Основным путем сообщения был водный транспорт, что серьезно сдерживало и заселение восточных территорий Российской империи, и торговлю с Китаем. Ситуация изменилась в 1725 году, когда Кяхтинский договор между Россией и Китаем положил начало новым политическим и экономическим отношением.

Вскоре стартовал крупнейший инфраструктурный проект того времени (да и вообще, в истории России) — Сибирский тракт. Грандиозный маршрут протяженностью в 11 тысяч километров от Москвы до Кяхты — через Муром, Казань, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Томск. Далее дорога раздваивалась — одна ветка шла на Енисейск, Якутск, Охотск, вторая на Иркутск и Верхнеудинск. После Верхнеудинска дорога снова разделялась — одна на Нерчинск и вдоль Шилки и Амура, а вторая до Кяхты, к границе с Цинской империей.

По Сибирскому тракту шли торговые караваны. Восточная часть тракта даже имела собственное название — Великий чайный путь, по аналогии с древним Великим Шелковым путем. По тракту двигались переселенцы — суровые мужчины и женщины, населившие Дальний Восток и сделавшие эту страну поистине великой. Относились к ним и ссыльные декабристы, сопровождаемые в свою новую реальность героическими женами.

На мощеных камнем участках между верстовыми столбами звенели кандалы и раздавались заунывные песни каторжников. На тракте были оборудованы почтовые станции и этапные остроги. Главным человеком в них был кузнец, расковывавающий и заковывающий кандалы. Частые экспонаты в местных краеведческих музеях…

Вдоль столбовой дороги развивалась придорожная инфраструктура — торговые лавки, постоялые дворы, питейные заведения. Для обустройства дорожного полотна (его мостили камнем, гати выстилали бревнами) вдоль кажущейся бесконечной дороги тут и там открывали карьеры, каменоломни, лесопилки. Трудились в них в том числе местные жители, вот только рабочие места они занимали совсем не добровольно. Точно таким же, принудительным и бесплатным, был труд крестьян по обустройству проходящих через их деревни участков тракта.

Во времена Екатерины особое внимание было уделено благоустройству российских дорог. Императрица велела засадить обочины березками, чтобы защитить дорогу от снежных переметов и обозначить дорожное полотно в зимний период. Со снегом на Урале и в Сибири проблем никогда не было… Высаживать березки, опять же, "предложили" крестьянским хозяйствам. Им же полагалось и следить за их состоянием — не приведи господь, завянет! Всю общину обкладывали штрафом, а непосредственного "стрелочника" по итогам народного схода жестоко пороли розгами. В двуединстве кнута и пряника, кнут превалировал. Подвиг народа потерялся в веках, а все подобные дороги в стране прозвали екатерининскими.

Развитие Сибирского тракта и соседних с ним дорог активно шло до второй половины 19 века. Тогда стало понятно, что медленный дорожный путь не обеспечивает должного объема грузоперевозок. Так начался еще один масштабный проект — железнодорожная Транссибирская магистраль.

Во второй половине 20 века, по маршруту тракта была построена трасса М7, и ныне соединяющая Центр России с Дальним Востоком и Сибирью. Частично эта трасса повторяет старый путь, с учетом спрямлений и оптимизаций. Восточное окончание автодороги М-7 "Волга" в Уфе сообщается с трассой М-5 "Урал". Отсюда в сторону некогда богатого Верхнеуральска идет еще один "Екатерининский" тракт, продолжающийся в сторону Челябинска.

Ровные булыжники петляющего в предгорьях тракта до сих пор проглядывают из под припорошенной снегом земли. Двухсотлетняя кладка оказалась куда долговечнее нового асфальта, сходящего ежегодно по весне вместе с ручьями талой воды…

Именно по старым участкам тракта мы и отправились в путешествие на обновленном кроссовере Ford Kuga. Выбор маршрута — неслучаен. Во-первых, собирают эти автомобили на заводе в Елабуге, расположенном в непосредственной близости от трассы М7 в республике Татарстан. Во-вторых, несмотря на плохое качество дорог, не надо думать, что Урал и Сибирь ездят лишь на советском автопроме и на танках — кроссоверы тут такая же обыденная реальность, как в Москве или в Питере. Тут эти машины эксплуатируются в соответствии с их назначением. В-третьих, сам кроссовер Kuga — это типичный образчик продукции Сибирского тракта. Созданный в европейской штаб-квартире американской марке в Кельне, он движется на восток — в хорошем смысле этого слова.

Технически, обновленная Kuga стала еще большим европейцем, чем прежде. Помните "наддутые" моторы 1.6 Ecoboost, доминирующей в линейке над четырёхцилиндровым атмосферником 2.5? Так вот, забудьте про 1.6. Теперь моторы Kuga имеют объем… в полтора литра! При этом мощность обеих версий осталась на прежнем уровне, 150 и 182 л.с. соответственно. Причиной "даунсайзинга" в Ford называют облегчение конструкции и снижение расхода топлива. Действительно, "дореформенная" Kuga с 1.6 имела отличный аппетит — 13 литров при спокойной езде по трассе было очень хорошим показателем.

Вот только способен ли двигатель 1.5 справиться с возложенной на него задачей? На первый взгляд, напоминает анекдот про цыганскую лошадь. С такой точки зрения, лучше было поставить в "Кугу" литровый трехцилиндровик, да наддуть его хорошенько (кстати, такой мотор предлагают европейским покупателям Ford Focus). Но для российского рынка — не лучшая идея, даже несмотря на хорошую репутацию турбомоторов Ford в плане надежности. Тем более, что агрегатируются оба движка только с классической автоматической трансмиссией 6F35. Подавляющее большинство конкурентов или на "роботах", или на "вариках", что ценится консервативными российским потребителями гораздо меньше.

Стоимость. Именно она правит бал в сегменте. Поэтому тут так мало предлагается дизельных машин (Kuga не является исключением, только бензин!). Платить за дизель сверху 100-200 тысяч никто из реальных покупателей не хочет, чего бы там не писали в интернет-форумах. А сумма доплаты не может быть меньше, так как по умолчанию ограниченная серия предполагает импортные поставки и дополнительные издержки, которые не окупятся. Не будет доступен для российского рынка и поставляемый только в США двухлитровой бензиновый турбомотор, выдающий 245 л.с. и 450 Нм.

С изменениями под капотом разобрались, теперь перейдем к остальным отличиям. Их хорошо видно. Прежде всего, это более брутальная внешность в рамках последних трендов дизайна Ford и кроссоверов вообще, у которых сейчас есть три основных стиля — Х-образное решение (Lexus, Mitsubishi, Lada), безразмерная решетка с узкими фарами (Audi) шестигранная форма (Hyundai, Mazda, Ford). Новая Kuga относится к третьему стилю.

С одной стороны, издалека легко спутать с Hyundai Creta, т.е. часть индивидуальности была утрачена в ходе Mid Cycle Action, с другой стороны — обновление налицо в прямом смысле слова. Прибавьте к этому функциональную часть (светодиодные ДХО уже в базе), адаптивный биксенон, а также новые фонари и бампер сзади — и вы поймете, что "граненая" Kuga понравится большинству покупателей, которым самобытность дизайна менее важна чем его актуальность и "трендовость".

В салоне изменений гораздо меньше, чем снаружи, но с этим я готов мириться. Ведь главным косяком тут была перемудренная магнитола Sync 2, разработанная лично Биллом Гейтсом (шутка) вместе с Sony. Центром притяжения была многофункционалная крутилка-нажималка, пользоваться которой с утра до чашки свежесваренного кофе не мог ни один нормальный человек. Россыпь кнопок на панели приводила в недоумение и его. Приходилось пользоваться голосовым управлением, что вызывало искреннее удивление пассажиров. " А кнопочкой нельзя?" "У тебя снова в голове голоса?". Доступный для топовых комплектаций новой машины, мультимедийный комплекс Sync 3 стал еще более навороченным, но управление упростили. Вместо россыпи кнопок появился восьмидюймовый сенсорный экран. Также был расширен зимний пакет — обогрев руля, зоны покоя щеток стеклоочистителя и расположенных под капотом форсунок стеклоомывателя.

Место механического ручника на тоннели занял кнопочный электромеханический ручник, что высвободило место для бокса для мелочей со сдвижной шторкой.

Обновились и электронные помощники. Система активного торможения теперь работает на скорости до 50 км/ч (раньше порог был 30 км /ч). Система контроля слепых зон умеет распознавать автомобили, приближающиеся с боков. Автопарковщик работает в двух направлениях, обеспечивая как параллельную, так и поперечную парковку, есть предупреждение о приближении машин сбоку при выезде задом. Система контроля за разметкой может как просто сигнализировать о выходе из полосы, так и подруливать при наезде на разметку. Есть и система автоматического торможения. Сонары теперь стоят по кругу, что облегчает маневрирование в тесных дворах.

Хотя мультимедийная система тут сильно лучше и быстрее, чем на флагманском Explorer, с эргономической точки зрения, есть недочеты. Экран расположен в нише, и пользоваться нижним рядом экранных кнопок неудобно. Быстродействие системы выше всяких похвал, как у очень хорошего современного планшета, музыка с телефона распознается вместе с обложками дисков и так далее, но попасть в режим воспроизведения в одно нажатие аппаратной клавиши невозможно — для этого надо опять же тыкать рукой в экран.

Мультимедийная система совместима с Apple Car Play и Android Auto. Навигация умеет показывать пробки и прокладывать маршрут с их учетом, но при подключении и последующем отключении смартфона теряет маршрут.

Установив в смартфон приложение Sync Connect App, вы также можете контролировать часть функций авто, включая блокировку дверей, автозапуск и уровень топлива. Но увы, в России эта "фишка" пока недоступна.
Обновленный блок управления климатической установкой, как и прежде, частично перекрывается рычагом АКПП в положении P. Пластик на консоли грубоват. Отключение системы стабилизации (точнее, противобуксовочной системы) возможно только через меню бортового компьютера. Примечательно, что пока систему не включишь снова через то же самое меню, автоматически она не активируется даже при перезапуске авто.

В остальном различия с дорестайлом минимальны. Изменилась форма руля и клавиши на нем. Интерьер Kuga и без того был неплох, и радикальные изменения в ходе рестайлинга не требовались. В автомобиле комфортно всем, включая задних пассажиров — хотя в отличие от одноклассников в их распоряжении так и не появился подогрев сидений. Удобные откидные столики выдерживают не только детский завтрак, но и компактный ноутбук, для которого предусмотрена 220-вольтовая розетка. Добавляет простора и панорамная крыша. Багажник среднего размера, под полом — докатка и адаптер для заливной горловины EasyFuel.

Пока мы пробираемся на самой мощной, 180-ти сильной полноприводной машине через хаотичный городской поток Челябинска — этакую Москву в миниатюре — самое время рассказать о ходовых свойствах машины, которые претерпели небольшие изменения. В пробках заметны отличия в настройке АКПП — переключения стали слегка растянутыми, смена передачи плавнее, что создает ощущение лучшей приемистости и большей эластичности мотора (хотя это, очевидно, иллюзия). В режиме газ в пол, переключение на пониженную передачу происходит без дестабилизирующего автомобиль рывка.

Выбрались из города на трассу — и уперлись в хвост колонны грязных грузовиков. В ожидании разрыва в сплошной линии, ползу в крутую горку за фурой, в клубах черного дыма. Эх, нам бы валдайский колокольчик! В екатерининские времена поддужные колокольчики были аналогом современных спецсигналов и устанавливались на особо важные экипажи, включая правительственные почтовые. Заслышав грозный перезвон, всем участникам движения предписывалось прижаться к обочине -дабы не получить по спине кистенем. Для таких экипажей на всех станциях всегда держали наготове тройку лошадей — строгий регламент спецсвязи запрещал почтарям останавливаться без экстремальной необходимости. Особенно жестоко карались остановки около питейных заведений…

Для экипажей была установлена средняя скорость — 10 км/ч по грунту, и 12-15 км/ч по булыжнику, мы же едем гораздо быстрее, чтобы оценить нюансы поведения авто.

Подвеска осталась прежней (многорычажка сзади, МакФерсон спереди)- она все так же подробно передает микрорельеф дороги седокам, что не очень комфортно, но в то же время мягко отрабатывает неровности и ямы. Несмотря на возникающую на «стиральных досках» вертикальную раскачку, запас по энергоемкости тут приличный. Но самое главное — автомобиль очень цепко стоит на траектории, даже на разбитой дороге и на высокой скорости. Пожалуй, это самое важное качество Kuga, отличающее ее от ряда главных конкурентов. 180-ти сильная версия, как ни странно, на трассе не сильно отличается от 150-ти сильной — в режиме газ пол более мощная машина не догоняет менее мощную.

Не помогает даже спортивный режим, передачи в котором можно теперь переключать при помощи подрулевых лепестков (раньше за это отвечала двухпозиционная клавиша на рычаге АКПП). Смена передачи происходит с секундной задержкой, а при достижении высоких оборотов вверх передача переключается самостоятельно. Ручное переключение вниз не обеспечивает должного эффекта — маленький турбомотор отчаянно отказывается снижать обороты. Торможение двигателем тут не очень эффективно. Атмосферный мотор объемом в 2.5 литра в этом плане лучше.

Учитывая, что динамика разгона с ним почти такая же (крутящий момент 230 Нм, всего на 10 Нм меньше, чем у турбомоторов), а расход топлива на трассе даже чуть ниже, неудивительно, что атмосферник предпочитает половина покупателей. На опасения потребителей на тему ресурса "малолитражных" турбомоторов в Ford отвечают расширенной пятилетней гарантией. Хотя лимит гарантийного пробега на обоих типах моторов одинаков — 100 000 км.

Раз уж мы заговорили про двигатели, то стоит упомянуть, что турбомотор 1.5 действительно оказался слегка экономичнее предшественника — по трассе стал кушать 12 литров 92-го вместо 13-ти. Но "переднеприводный" атмосферник при такой же езде ест на пол-литра меньше… Разумеется, паспортные 8 литров — это просто абстрактная цифра, не применимая к российским реалиям. Вообще, атмосферник понравился мне больше турбо-версии, жаль, что таких машин с полным приводом в линейке нет.

Шумоизоляция у Kuga получше, чем у многих соперников — даже на шумных 190-ти шиповых шинах Nokian Hakkapeliitta 8 на скорости в 130 можно переговариваться с пассажирами не повышая голоса.

Адаптивные биксеноновые фары светят очень хорошо, выхватывая в темноте боковые сектора при поворотах и меняя форму пучка при помощи шторок в зависимости от скорости, умеют автоматически включать и выключать дальний, но на неровной дороге свет подрагивает. На многокилометровых грейдерах это немного раздражает. Екатерининские дороги по качеству гораздо лучше… А если свернуть с грейдера в белую от снега колею?

Система полного привода с многодисковой электронно-управляемой муфтой Dana не изменилась, но нареканий на нее нет — для дорожного использования она оптимальна. Удалось проверить систему и вне дорог. Система стабилизации честно имитировала межколесные блокировки, когда мы крались по глубокой заснеженной колее. Когда автомобиль застрял, после двух минут пробуксовки всех четырех колес в воздухе запахло жареным, и межосевая муфта полностью заблокировалась. После этого эксперимент был прекращен, потому что я знал, что будет дальше — муфта блокируется при перегреве, и дальнейшее увеличение температуры привело бы к ее размыканию. Чтобы не убивать технику, я выбрался из автомобиля через окно, и полез за тросом…

Дверь багажника открывается взмахом ноги под бампером благодаря двум емкостным датчикам, работающим независимо от степени загрязнения кузова. Вот только закрыть дверь при помощи электропривода на "раскоряченной" или вывешенной машине не получится — требуется помощь сильной руки. Жесткость кузова могла бы быть и получше.

Развитие дороги способствовало росту поселений. Но вдали от столбового тракта деревень не меньше, чем на нем. Не всем крестьянам нравилось работать забесплатно ради государевых нужд. Беглые каторжники также не приносили в дома мир и спокойствие. Вот и отселялись они подальше от людного тракта, в укрытые лесами лощины. Местность тут пересеченная, словно измятая бумага.

С высоты перевалов заснеженный даже в марте Урал предстает горожанину местом суровым, для обитания человека мало приспособленным…

По дороге тот и дело встречаются живые деревни.

Контраст гнилых, повалившихся срубов и стоящих на массивных каменных подклетах крепких изб с разноцветными наличниками и резными узорами на высоких воротах. Пасутся тут и там мохнатые лошади.

В селе Ахуново возвышается над одноэтажным массивом деревянная мечеть 1870 года постройки.

Верхнеуральск – город, однажды не взятый Степаном Разиным. Достопримечательности – памятник пулеметчику, а также скромная композиция, символизирующая границу Европы и Азии.

Навесы над водораздаточными колонками намекают особое отношение местных жителей к воде. Из-за огромного количества меловых пород, вода тут залегает глубоко…

Возможно, именно поэтому водонапорную башню — главную достопримечательность Белорецка — строили в 1916 году по проекту немецкой фирмы «Вогау и Ко». Заказчиком выступал Белорецкий железоделательный завод. 18-ти метровая башня из красного кирпича, увенчанная бревенчатым бельведером, стоит и по сей день.

Производит впечатление и 552-метровый деревянный пешеходный мост через реку Белая, за которым стеной проглядывает в дымке металлургический комбинат.

Свято-Никольский храм в селе Кага был построен в конце 19 века. Для возведения мощных стен первым делом обустроили кирпичный завод.

Прорубленный в снежной целине грейдер от Каги в сторону Стерлитамака — настоящее испытание для водителей. Дорога в полторы полосы, по бокам – двухметровые снежные брустверы. Навстречу попадаются не только легковушки, но и груженые крепким уральским лесом "Камазы". Приходится пятиться к площадкам для разъездов…

И вот мы снова на асфальте. Опять пыль дорог, опять смрадные, грязные грузовики. Пришло время подвести итоги этой двухдневной вылазки.

Неидеальные дороги Урала не дали мне возможности толком проверить эффективность системы удержания в полосе — разметки тут по весне практически нет. Обновленный автомобиль немного расстроил меня усредненной, безликой, как провинциальная уличная мода, внешностью (впрочем, большинству покупателей это как раз может понравиться).

Сегодня Kuga — уже не трендсеттер, даже несмотря на то, что набор опций по меркам класса тут действительно рекордный. Зато автомобиль порадовал действительно хорошей управляемостью на реальных российских трассах. Скажу больше, такого "держака" на любой скорости на плохих дорогах я не ожидал. А это значит, что по активной безопасности Kuga относится к лидерам класса.

Стоит ли Kuga своих денег? Как и прежде, все "плюшки" вы получаете в топ-версии за без малого два миллиона рублей. Базовая переднеприводная машина с атмосферником обойдётся как минимум в 1 249 000 рублей. Все в рамках рынка, что доказывает 60-ти процентный рост продаж Kuga в 2016 году. Уверен, обновление пойдет продажам на пользу.

Ну а Южный Урал вызывает горячее желание увидеть его снова. А еще — проехаться от Уфы дальше, по тому самому Сибирскому тракту, где сохранился поросший травой екатерининский булыжник и где стоят еще на обочинах могучие березы.